Минск
+12 oC
USD: 2.58
EUR: 2.84

Эксперт о ценах на такси: «Рубль за километр? Рынок сразу уменьшится в 2-3 раза»

Вызов принят

Какой должна быть честная цена на услуги такси

На рынке такси кипят страсти. Одна из больных тем — цены. Разбежка в тарифах разных сервисов — в 10 раз и более. Тем не менее ни те ни другие высокими заработками похвастать не могут. Водители недовольны, пассажирам тоже порой приходится несладко.


Стою возле торгового центра в конце столичного проспекта Победителей. До нужной точки — 6,4 км. Захожу на сайт одной из служб такси — дорога обойдется в 9,03 рубля. Передо мной на остановке останавливается машина с желтыми шашечками — высаживается девушка. Я подбегаю и пытаюсь забрать машину от борта. Не садясь в авто, пытаюсь выяснить, во сколько обойдется поездка.

— Ну рублей в 15 примерно.

Дороговато. Открываю известное приложение и вбиваю адрес. Здесь обещают довезти за 6,3 рубля. Пассажиру выгодно. А вот водители, работающие через сервис, не так давно собирались на парковке одного из торговых центров обсудить проблемы. Мол, платформа забирает себе солидный процент от суммы заказов. А с такими низкими тарифами, чтобы зарабатывать, приходится крутить баранку чуть ли не по 16 часов в день, и в выходные тоже… 

Через несколько минут подъезжает автомобиль. Сажусь и осторожно завожу разговор: о переработках — правда? Водитель тяжело вздыхает:

— Я на собрание не ходил. Но если хочешь есть батон с маслом, нужно работать. Смотрите, ваш заказ — 6,3 рубля. С него я получу где-то 3—3,25 рубля. Выкинуть из этих денег еще топливо и аренду автомобиля. За аренду я плачу 40 рублей в сутки: то есть мне нужно больше 10 поездок, только потом начинаю работать на себя. За сегодня я заработал 84,69 рубля. Это всего. С меня снял сервис 31,62 рубля, парк — 21,47 рубля. И это 140 км пробега — чисто поездок, без того, чтобы доехать до точки. 

Работать на своей машине мой собеседник пробовал, но опыт вышел неудачный — не выходил на нужные объемы. С сервисом работает 8-й месяц, но мечтает поскорее вернуться к прежней работе — дальнобойщиком.

Набрать объемы частникам, похоже, и вправду непросто. Некоторые пришли к другой бизнес-модели: днями сидят на «ходовых» точках, установив запредельную цену. Месяц назад в суде Заводского района Минска рассматривался иск в отношении одной из таких фирм-перевозчиков. В апреле этого года Валентине и ее родственнице нужно было добраться от автовокзала до станции метро «Борисовский тракт». Таксист о стоимости поездки высказался уклончиво. Зато в конце сумма была уже точной — 72 рубля. Когда пассажирки отказались платить такую сумму, водитель заблокировал двери и вызвал милицию. Цена выросла до 80 рублей. Женщины отдали деньги, чек не получили. После Валентина обратилась на горячую линию МНС — информация о перевозке и приеме денег от пассажирки подтвердилась. По решению суда фирма должна вернуть Валентине 80 рублей и 400 рублей — компенсация морального вреда.

Отстоять свои права минчанке помогло Региональное общество защиты потребителей. Дмитрий Малец, заместитель председателя правления этого общественного объединения, поясняет:

— Пассажирка спросила, сколько будет стоить поездка. Водитель ответил — по счетчику. Согласно правилам автомобильных перевозок автомобилями такси, пассажир вправе получить информацию об ориентировочной стоимости поездки. Кроме того, женщина села на заднее сиденье. Там не было табличек с информацией о тарифах. И, к слову, на той, что была на передней панели, размер шрифта не был соблюден. 

Дмитрий Малец говорит, что ценообразование у нас в стране свободное в сфере автомобильных перевозок автомобилями такси. Поэтому таксисты могут устанавливать любую цену.

Олег Радкевич, основатель известной службы такси, говорит, что назвать честную цену на такие услуги с ходу невозможно. Его сервис предлагает такие расценки: 4,5 руб­ля — абонирование (входит 3 км пути), 0,55 рубля — километр: 

— У нас есть затраты на работу диспетчеров, бухгалтерию и иной административный штат, есть люди, которые на линии контролируют наших водителей и так далее. Водители рассчитываются с нами по фиксированным ценам. Тариф для пассажиров мы устанавливали такой, по которому сегодня можем обеспечить водителей работой. 

Бизнесмен приводит в пример западный подход, где регулированием рынка занимаются муниципальные власти в сотрудничестве с профессиональными ассоциациями перевозчиков:

— Стоимость перевозки в такси должна быть доступна максимальному количеству людей, но при этом оставаться привлекательной для инвестиций — то есть покрывать затраты на ремонт и обновление автопарка, на топливо и фонд оплаты труда водителей. Определяя размеры зарплаты водителей, думаю, таксисты должны зарабатывать примерно столько же, сколько и водители городских автобусов. И при этом им должно хватать 170 часов в месяц, чтобы заработать эту сумму. Иными словами, должно быть установлено оптимальное количество перевозчиков и оптимальный, единый для всех тариф. 

На призыв некоторых таксистов поднять цены до рентабельных 1 рубля за километр Олег Радкевич смотрит скептически:

— Рынок сразу уменьшится в 2—3 раза. И эти водители сами же на следующий день начнут говорить: мол, давайте вернем, как было, или половину машин убирать. 

Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, согласен с тем, что регулированием на уровне рынка должны заниматься городские власти. Но с оговоркой: речь не идет о жестких привязках — должны быть разумные ограничения:

— Во-первых, тариф не должен диктоваться, но должен иметь рамки — нижний предел и верхний. Первое — чтобы была возможность обеспечить безопасность, чтобы водители не экономили на этом. Второе — чтобы исключать случаи, когда люди завышают цены и просто хотят нажиться. При этом диапазон необходим, тогда каждый сможет реализовать свои конкурентные преимущества. Что касается лицензий, здесь тоже должны быть определенные рамки. Пока у нас всего этого нет, мы получаем хаотичный рынок с большой разбежкой в тарифах и уровне сервиса. 

Эксперт приводит в пример опыт Польши. Там лицензия обязана находиться на стекле автомобиля. Пассажир при посадке так или иначе может убедиться, что это легальный перевозчик, узнать тариф. Но есть еще один важный момент — структура рынка. Долгое время у нас она строилась на таком принципе: множество ИП объединяются вокруг определенных диспетчерских. Среди плюсов — гибкость, но есть и множество слабых мест, считает Юрий Важник:

— Все ложится на плечи водителя. Проблема в том, что он не железный. Отъездил 8 часов, остальное время автомобиль должен стоять. Есть другой вариант, когда образуются конгломераты типа автопарков. Тогда владелец автопарка может дать автомобиль трем водителям. К тому же владелец парка взаимодействует с диспетчерами и отвечает за решение других вопросов — это правильнее и выгоднее, но такая система пока мало культивируется. 

И еще — у нас недостаточно станций такси. А это упущенные возможности:

— В Риме при мне вышел целый поезд пассажиров, и чуть ли не все пошли на такси. Выстроилась очередь более 100 человек. И все разъехались минут через пять — десять. Фантастика? Нет. Водители были готовы к приезду поезда, инфраструктура для посадки есть — четыре полосы. Таких станций не нужно много — аэропорт, вокзал. Но в этих точках такси должно быть потоковое. 

Искать компромисс всегда непросто. Но без этого не обойтись. Тем более традиционный транспортный бизнес становится все технологичнее и многообразнее. А значит, на этом рынке нужны более четкие правила. Понятные и пассажирам, и перевозчикам. 
С начала года в Министерство антимонопольного регулирования и торговли поступило 24 обращения граждан по вопросу цен на услуги такси. Минимум 5 из них касались высокой или завышенной стоимости, одно — об установлении демпинговых цен. Еще несколько были посвящены некачественно оказанным услугам, в том числе недоведению информации о тарифах, а также недобросовестной конкуренции.
КСТАТИ

Слухи о том, что диспетчерские зарабатывают не столько на поездках, сколько на звонках клиентов, мол, за них снимается повышенная сумма, Олег Радкевич называет ложью:

— Лет 5—6 назад один товарищ подал жалобу на диспетчерские службы, что они зарабатывают на звонках и не уведомляют клиентов. Минсвязи тогда объясняло, во всяком случае, по поводу трех-, четырехзначных номеров: есть услуга спецузла связи, на звонки на такие номера определенный тариф. Мобильные операторы рассчитывают по своим тарифам. Но диспетчерские с этого ничего не получают. Если и строить на этом бизнес, то нужно получать лицензию — ты ведь начинаешь зарабатывать непосредственно на услуге связи. Соответственно при звонке абоненту нужно объяснять, что это платная услуга. 

ЭТО ИНТЕРЕСНО

В прошлом году Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте составила рейтинг стоимости поездки на такси в разных городах мира. Сопоставление делалось с учетом паритета покупательной способности: иными словами, в расчет бралось соотношение стоимости валют исходя из цен на аналогичные товары. Если считать Минск за единицу, то выше оказались Осло и Копенгаген — 1,75, ниже — Вильнюс (0,92), Варшава (0,91), Таллинн (0,79). Если сравнивать в ценах, то одна и та же поездка в Минске обойдется в 9 евро, в Осло — в 59 евро, в Киеве — в 6 евро, в Таллинне — в 17 евро.

gavrusheva@sb.by
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Фото: САЗОНОВ Андрей
Загрузка...