Среди автолюбителей бытует такое мнение: выехала на дорогу маршрутка — будь предельно внимателен. Не исключено, начнутся лихие гонки. Увы, это неоднократно подтверждалось нынешней зимой — сообщениями о крупных авариях в Стародорожском, Столбцовском, Ивьевском, Щучинском, Минском районах. Конечно, огульно винить в дорожно–транспортных происшествиях водителей автобусов малой вместимости (а именно так маршрутные такси называются официально) не следует. К примеру, маршрутку Солигорск — Боровляны протаранило легковое авто, выскочившее на встречную полосу. Но повод обсудить проблему пассажирских перевозок, безусловно, есть. В дискуссии в конференц–зале «СБ» приняли участие Ирина АСТАФЬЕВА, председатель Минского общества потребителей; Александр МОРЕВ, директор транспортной компании «Евровиза»; Владимир СУШКО, заместитель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь»; Виктор ТОЗИК, заместитель генерального директора ГП «Минсктранс»; Владимир КАНУННИКОВ, начальник управления контроля транспортной деятельности транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций, и Андрей ШАРАНДА, старший инспектор по особым поручениям отдела регистрационно–экзаменационной деятельности и технического надзора УГАИ МВД.
А.Морев: Я бы не стал говорить о том, что пассажирские перевозки маршрутными такси — особо опасные. Частота ДТП с их участием не выше, чем у других видов транспорта. Вот, скажем, в середине января, когда только–только начались снегопады, за одни выходные в стране было зафиксировано 1.100 аварий. С участием маршруток — единицы. Но когда где–то на трассе столкнутся легковые автомобили, это воспринимается как некая данность — такое случается чуть ли не каждый день. А вот если произошло ДТП с маршруткой, тут же все СМИ начинают об этом писать. И у людей складываться впечатление, что маршрутки — это действительно самый опасный вид транспорта. Ездят быстро, не соблюдают правил движения... Такое же предубеждение, к слову, есть и в отношении самолетов.
«СБ»: Андрей Николаевич, а что говорят цифры ГАИ по этому поводу? Какова статистика нарушений со стороны маршруток? И каковы претензии Госавтоинспекции к их водителям?
А.Шаранда: Чтобы сравнивать количество нарушений среди различных видов транспорта, нужно учитывать особенности работы каждого из них. Вот смотрите, за прошлый год по стране в ДТП с участием всех автобусов — и малых и больших — погибли 16 человек. Ранены 246. А всего в ДТП погибли 1.189 человек, ранены 6.294. Если учесть количество автомобилей и автобусов на линиях, время их нахождения в пути, скорость передвижения и так далее, можно сделать вывод, что удельный вес аварийных ситуаций на дорогах у автобусов намного ниже, чем среди легковых авто.
В.Сушко: Если проанализировать статистику аварийности по итогам прошлого года в зависимости от формы собственности, то мы увидим, что в целом идет снижение. Если в 2010 году в Минске было 24 аварии с участием маршрутных такси, то в 2011–м — 22. А по вине их водителей — 14 и 12 ДТП соответственно. Уменьшается и число раненных в результате ДТП: было 52 человека, в прошлом году — уже 28. А по вине водителей маршруток — 22 и 16 соответственно. Только количество погибших не снизилось — 1 человек и в позапрошлом году, и в прошлом.
«СБ»: В любом случае ГАИ постоянно проводит декады безопасности движения маршрутных такси. И нам не раз приходилось участвовать в подобных рейдах. Нарушения стандартны и давно известны: превышение скорости, остановки в неположенном месте, постоянные маневры из полосы в полосу. На каждую публикацию читатели откликаются — возмущаются поведением водителей маршруток на дорогах, требуют принять к ним более жесткие меры.
А.Шаранда: Отмечу, что, например, только за 2011 год в целом по стране было проведено 26 подобных мероприятий. Естественно, нарушениям, о которых вы сказали, мы уделяем более пристальное внимание, виновных наказываем. И эта работа проводится постоянно: в тесном сотрудничестве и с транспортной, и с налоговой инспекциями. Но к нарушениям ПДД по–разному относятся пассажиры. Если маршрутное такси останавливает инспектор ГАИ, те, кто 
находится в салоне, начинают негодовать: мол, задерживаете, опаздываем, к примеру, на работу! Но не дай бог, что–то произойдет на дороге — все так же дружно начинают возмущаться, только уже действиями водителя. Мы стараемся учитывать и эти моменты. Поэтому наши инспектора на автомобилях, имеющих стандартную окраску, контролируют таких водителей в движении, а оформляют протоколы уже на конечных остановках.
В.Канунников: Есть такой вид нарушения, как провоз пассажиров сверх установленной нормы. Оно фиксируется практически ежедневно. Но в некоторых городах с ним удалось успешно справиться. Например, в Гомеле. Перевозчику просто аннулируют карточку маршрута. Сразу же!
«СБ»: Действительно, спрос диктует предложение. Если бы люди не были заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее попасть в нужное им место, они бы вряд ли использовали такой сравнительно дорогой вид транспорта, как маршрутки...
А.Шаранда: Более того, часто сами пассажиры и провоцируют водителей на нарушения. Например, соглашаются ехать стоя в переполненном салоне. Ну а водителю это на руку.
В.Тозик: Я думаю, что в значительной степени сами водители маршруток виноваты в том, что о них сложилось негативное мнение. Я когда–то стоял у истоков организации таких перевозок в Минске, поэтому прекрасно знаю проблемы изнутри. Допустим, на линию утром выезжает водитель городского автобуса. Он проходит обязательный техосмотр, предрейсовый осмотр у врача. Во многих случаях с маршрутками ситуация выглядит совершено иначе. Машины нередко ставят во дворах, на улицах. Вышел водитель утром, сел за руль и поехал работать. Кто его проверяет? Ни для кого не секрет, что очень часто не выполняются требования о межсменном отдыхе водителей. В путевом листе записаны два человека, а работает чаще всего один. На бумаге пишут, что обед — 3 — 4 часа, а фактически они колесят без отдыха. У некоторых, знаю случаи, в кармане лежит пачка путевок, проштампованных на месяц вперед.
А.Шаранда: Пассажирские перевозчики должны проводить медицинское предрейсовое обследование в организациях, имеющих соответствующую лицензию и специалистов с соответствующим образованием. Что касается поддельных штампов о прохождении медосмотра, техосмотра, то здесь ситуация складывается по–разному. Если перевозчик заключил договор с каким–то медучреждением, значит, он в первую очередь и виноват, что его водитель или он сам сделали этот поддельный штамп и пользуются им. Естественно, спрос будет и с того медучреждения, которое, конечно же, знает о том, что такой–то перевозчик не появляется у них для медосмотра. Что касается ежедневной предрейсовой проверки техсостояния. Понятно, что, если у перевозчика одна–две машины, штат там невелик и содержать медработников или автомехаников ему 
объективно не по средствам. Замечу, что отдел безопасности дорожного движения ГАИ выступает за то, чтобы у нас были не десятки и сотни мелких перевозчиков, а несколько крупных, то есть они должны объединиться в более крупные организации.
И.Астафьева: Надо на видном месте в салоне размещать информацию о прохождении техосмотра и медосмотра.
В.Канунников: Случаи подделывания штампов бывают. Но разовые. И они не носят повсеместный характер. Виновные несут ответственность. У нас есть примеры возбуждения уголовных дел по таким нарушениям. Не скажу, что дело всегда доходит до лишения свободы. В основном речь идет о серьезных штрафах. Но ведь уже факт судимости — это пятно, как говорится, на всю жизнь.
В.Тозик: Ездить без техосмотра — это преступление. Не дай бог, что случится, будет не до шуток.
В.Канунников: Я считаю, что штраф за отсутствие техосмотра очень мал. Иногда, бывает, его уплатить проще, чем заменить лобовое стекло.
А.Шаранда: С 1 апреля, когда будет в 3 раза повышена базовая величина, эта проблема отпадет сама собой.
А.Морев: Говорите, выгодно ездить без техосмотра? Не соглашусь. Сейчас транспортная инспекция очень часто проверяет. У них же база всех автомобилей, прошедших техосмотр, есть. Им достаточно посмотреть журнал выдачи путевых листов, чтобы выявить нарушителя. И сколько именно раз он нарушил.
А.Шаранда: И за каждый день, когда на линию выходил автомобиль, не прошедший техосмотр, на должностное лицо, ответственное за эксплуатацию транспортного средства, можно составить протокол, где предусматривается штраф в размере 4 базовых величин. Вот и считайте...
«СБ»: А как вы оцениваете такую ситуацию: водитель по маршруту Минск — Хойники едет в одну сторону 6 часов и через два часа он же возвращается обратно? Налицо нарушение режима труда и отдыха.
В.Тозик: Межсменный отдых должен быть у водителя не менее 12 часов. Если он едет 6 часов туда и 6 часов обратно, то не имеет права на следующий день даже выходить на работу.
В.Канунников: Здесь, как мне кажется, назрела необходимость у операторов перевозок, в том числе в Минске, обратиться к практике некоторых государств и ввести обязательным условием наличие системы GPS. Это также позволит контролировать соблюдение маршрута, графика движения, скоростных режимов.
«СБ»: А давайте поговорим о маршрутчиках–нелегалах. Вспомним аварию, которая произошла в Ивьевском районе, когда водитель набрал на минском вокзале пассажиров, повез их в Гродно и по дороге столкнулся с «Волгой» директора гродненской «Фармации»...
А.Шаранда: Нарушения ПДД допускают практически все водители. И связывать эту аварию с легальными и нелегальными перевозчиками вряд ли оправданно. Водитель неправильно выбрал скорость, зацепил колесом обочину, вот и вылетел на встречную полосу... Хотя, на мой взгляд, вероятность попасть в аварию с нелегальным перевозчиком выше, чем с легальным. Последние хоть медосмотр с утра проходят. А ведь нетрезвые водители становятся причиной аварийных ситуаций примерно в 15 процентах случаев. Дело также может быть и в техническом состоянии автомобиля.
В.Канунников: Склонность к нарушению ПДД выше у водителей, которые осуществляют нерегулярные перевозки. Рейсовые автобусы идут по расписанию, им нет смысла спешить: нужно прибыть на следующую остановку минута в минуту. А «нерегулярщику» хочется побыстрее отвезти людей и закончить работу. Или поехать в следующий рейс. Его цель — финансовый результат.
«СБ»: А как относиться к тому, что даже легальные водители частенько не выдают билеты...
В.Тозик: За проезд без билета в общественном транспорте или провоз пассажира в маршрутке без выдачи билета должна быть одинаковая ответственность. Причем за проезд в маршрутке без билета должен нести ответственность и пассажир. А не только водитель.
И.Астафьева: Потребителям нужно понимать: если у вас есть билет на проезд...
В.Канунников: ...то вы не будете платить штраф.
И.Астафьева: Кроме того, вам проще будет доказать свои права. Я имею в виду в том числе и получение страховки при несчастном случае.
В.Канунников: Если пассажиру будет причинен какой–то ущерб, он получит соответствующее возмещение даже при отсутствии билета.
«СБ»: Если, допустим, человеку нужно добраться из Минска в Бобруйск за час, он не откажется от услуг нелегальных извозчиков, несмотря на лихачество или отсутствие билета... Что думают транспортники официальные?
В.Тозик: В 2011 году Центром социально–экономических исследований (CASE Belarus) совместно с Белорусским союзом транспортников было проведено исследование нелегальных перевозок пассажиров. Оказывается, рынок нелегальных пассажирских перевозок составляет около 20 процентов от всего объема. Суммарная выручка доходит до 20 миллионов долларов в год. Вы только представьте себе, сколько денег недополучает в результате бюджет! Улица Бобруйская превратилась сегодня в огромный нелегальный минский автовокзал. Там стоят красивые, новые микроавтобусы, которые спокойно набирают пассажиров и везут по самым разным направлениям. Никого не боятся, действуют смело. Потому что вот уже столько лет с ними не могут ничего сделать. Александр Морев подтвердит: честного перевозчика, действующего по закону, могут проверить все. А нелегалов — никто. Ни налоговая, ни милиция, ни транспортная инспекция, ни общество защиты прав потребителей. Общался я не раз с налоговиками. Они мне привели массу внешне убедительных доводов, почему у них нет управы на этих нарушителей. Да, примерно у 80 процентов есть лицензии. Но они дают право только на нерегулярные перевозки. Их это нисколько не смущает: под видом нерегулярных они ведут регулярные. И даже не скрывают этого. На трафаретах на стеклах маршруток написано, откуда и куда производятся рейсы. На визитках и календариках, которые они смело распространяют, указаны контактные телефоны...
«СБ»: Из–за нелегалов вам приходится, наверное, сокращать свои собственные маршруты по этим направлениям?
В.Тозик: Пришлось сократить рейсы на Борисов, часть рейсов на Могилев... Потери есть. Нелегалы внаглую ходят по автовокзалам, не таясь, собирают пассажиров, переманивая их скоростью доставки и более дешевой стоимостью проезда. Пытались, было, выставить одного нелегала, так он показал дешевенький билет до Атолино. Мол, имею право, жду автобуса. Наверное, у нас такая слабая в этом отношении законодательная база, что не позволяет быстро решить эту проблему.
«СБ»: А что мешает сделать «контрольную закупку»? Купить билет, сесть, проехать весь маршрут и посмотреть, какие у них нарушения, зафиксировать и наказать.
В.Тозик: А знаете, что мне говорит налоговая? Что их деятельность ограничена конкретным районом. На территории другого они работать не имеют права. Кроме того, их сотрудников все уже давно знают в лицо. И еще один момент. Когда налоговая проверяет проведение кассовой операции — выдачу билетов, им по законодательству все равно, выдан он в начале поездки или в конце. А вот транспортная инспекция, тоже ссылаясь на законодательство, утверждает, что выдача билетов в конце рейса — это нарушение. И как прикажете это понимать? Почему же тогда наших водителей, когда их автобусы останавливают и проверяют контролеры, наказывают, даже если у одного–единственного пассажира нет билета? А здесь целая маршрутка «зайцев», но их наказать, видите ли, нельзя.
В.Канунников: Парадокс. По сути, один и тот же факт трактуется разными ведомствами по–разному. Если его выявляет транспортная инспекция, ответственность наступает по статье «Провоз пассажира без билета или багажа без квитанции». В ней предусмотрен штраф в размере от 4 до 10 базовых величин. А налоговая инспекция применяет здесь совершенно другую статью о нарушении правил производства кассовых операций, что предусматривает ответственность до 20 базовых величин... Вообще, если говорить о нелегалах, то не совсем верно называть так тех, кто работает с правом производить нерегулярные пассажирские перевозки. Еще каких–то 5 лет назад мы говорили о том, что до 40 процентов междугородных перевозок нерегулярным сообщением осуществляется лицами, не имеющими лицензии вовсе. А сегодня уже практически у всех перевозчиков лицензии есть, получить их может едва ли не каждый. И они платят налоги. Надо отметить, что подвижной состав так называемых нелегалов, как правило, отвечает установленным требованиям. По своим эксплуатационным качествам очень даже неплохой. Как и по наличию комфорта, в том числе кондиционеров, видеомониторов и так далее. И документацию они оформляют на высоком уровне.
В.Тозик: Но все эти достоинства в данном случае не важны. Мы сейчас говорим о том, что под видом нерегулярных перевозок...
В.Канунников: ...скрытно осуществляют регулярные.
В.Тозик: Да не скрытно. А открыто. У них есть расписание рейсов. Это прямое доказательство регулярной работы. У них все хорошо, кроме одного: они нарушают закон. Вопрос: как это доказать и привлечь к ответственности?
В.Канунников: А вот с доказательствами самая большая проблема. Мы проводили анализ путевых листов индивидуальных предпринимателей. И, например, видно, что человек из 30 дней в течение 25 занимался регулярными пассажирскими перевозками по определенному маршруту. При этом записано, что в один день он отправлялся в 8.45, в другой — в 10.00, в третий — в 11.00 и так далее... Проверяем их на дороге. Все пассажиры дружно называют себя родственниками водителя. И это только малая часть тех ухищрений, которые позволяют им уходить от ответственности.
В.Тозик: И что из этого следует?
В.Канунников: Единственным вариантом здесь я вижу только внесение определенных корректировок в законодательство. Такие попытки предпринимались. Пока, правда, безуспешно.
В.Сушко: Перевозчики, которые к нам приходят заключать договоры, постоянно обмениваются интересующей их информацией. Есть у них даже свой сайт, где, кроме всего прочего, заведен «черный список» нерадивых водителей. Вообще, за последние годы в системе транспорта многое изменилось к лучшему. Появились новые более комфортабельные автобусы, троллейбусы и трамваи. На улицах очень редко можно встретить «Газели». В основном «Мерседесы», «Фольксвагены», «Пежо».
«СБ»: Недавно корреспондент «СБ» участвовал в рейде по маршрутным такси, так один из водителей посетовал, что график движения настолько плотный, что не нарушать ПДД практически невозможно.
В.Сушко: Здесь влияет в большей степени денежный фактор. Если водитель выбьется из графика, «его» пассажиров могут забрать другие. Накладки бывают из–за того, что на маршруте, особенно длинном, работают несколько перевозчиков. Они могут не договориться между собой, вот и начинаются гонки, кто же будет первым...
И.Астафьева: Я считаю, что в маршрутных такси должны быть информация о месте нахождения книги замечаний и предложений, фамилия, имя, отчество ответственного лица и контактный телефон. Это выгодно прежде всего владельцу. Он будет первым знать о недостатках в работе. Быстрая реакция на претензию успокоит пассажира. А так в основном жалобы идут или к нам на «горячую линию», или в Мингорисполком. Только вот где находится такая книга?
«СБ»: Исходя из анекдота на эту тему — в предыдущей маршрутке.
И.Астафьева: Еду я как–то в маршрутке. Водителю, как я поняла из разговора, звонил его начальник — между ними шла разборка. Дорога была очень скользкая, водитель одной рукой держал телефон, другой рулил и одновременно переключал скорость. Может, нужно создать какую–то специальную службу с коротким трехзначным номером, куда бы можно было сообщать о каждом случае нарушения водителем ПДД? Или просто о случаях некорректности или хамства? Я думаю, это повысило бы общую культуру и тех, кто предоставляет услуги, и тех, кто пользуется ими. Еще один момент. Во многих автобусах и троллейбусах установлена бегущая строка. Хорошо бы там давать информацию для потребителей, чтобы они знали больше о своих правах. Впрочем, в статье 5 закона о защите прав потребителей говорится, что руководитель предприятия независимо от формы собственности обязан изучать его вместе со своим коллективом. Понимаете, обязан!
В.Тозик: Что касается автобусов и троллейбусов, то там телефоны «горячей линии» указаны. И нам постоянно идут звонки. Причем каждая телефонная жалоба берется под контроль: мы должны официально на нее реагировать и сообщать о принятых мерах.
В.Канунников: Практически в каждом маршрутном такси есть табличка с указанием фамилии перевозчика и большими буквами указан номер его телефона. В этом есть его личная заинтересованность. Поскольку непосредственное обращение избавит его от дополнительных проверок, когда начнут разбираться в допущенном нарушении.
И.Астафьева: Понимаете, в чем дело. Сегодня потребитель рассчитывает: если он куда–то позвонил, то будет оказана реальная и своевременная помощь. А в последнее время даже в милицию трудно дозвониться. Отвечают иногда не сразу: ждите ответа, ждите ответа... Реагировать нужно оперативно, а не собирать жалобы и потом разбираться с ними. Можно даже провести что–то вроде месячника общественной инициативы. Если, скажем, вы столкнулись с нарушением, а их везде хватает, сразу же сообщаете в ту или иную службу. В любом мониторинге можем и мы поучаствовать. Наша «горячая линия» работает регулярно с 9.00 до 20.00. Но у нас одних силенок маловато, чтобы браться за решение таких проблем.
А.Шаранда: В соответствии с процессуально–исполнительным Кодексом об административных правонарушениях административный процесс может быть начат по заявлению физического лица, по обращению юрлица или при непосредственном обнаружении административного правонарушения компетентным должностным лицом. В вашем случае это ГАИ.
В.Канунников: Необязательно ловить водителя и наказывать по ходу, так сказать, пьесы. Мы его потом вызовем и разберемся. И привлечем к ответственности. Как правило, водители признают свою вину.
В.Тозик: Безусловно, проблему сложно решить, если культура потребителя будет оставаться на низком уровне. Среди жалобщиков ведь есть и «профессиональные». Они всегда чем–то недовольны. И самими проблемами, и как их решают. Была, к примеру, такая жалоба: гражданину не уступил дорогу автобус, когда он пересекал ее по переходу с нагруженной коляской. Я понимаю, юридически он прав. Но надо же отдавать себе отчет в том, что автобус на повороте — это махина, которая быстро не затормозит. Неужели тебе сложно уступить? Нет, человек принципиально стоит на своем: я прав и буду жаловаться до тех пор, пока виновные не будут наказаны.
«СБ»: Сегодня идет оптимизация сети общественного транспорта, автобусов, троллейбусов, трамваев. Не развяжет ли это руки частным перевозчикам, которые начнут устраивать гонки, борясь за каждого пассажира?
В.Канунников: Наоборот, развитие сети общественного транспорта постепенно ведет к сокращению этого сегмента пассажирских перевозок. В Минске несколько лет назад было, по–моему, чуть более 1.100 маршруток. Сегодня осталось 646. В конце года откроются 3 новые станции метрополитена, и вы увидите, что многие маршруты исчезнут. Останутся те, которые подвозят из «спальных» районов к станции метро. Маршрутки, как правило, мешают движению другого транспорта, занимают не свои полосы, остановочные пункты, которые на них не рассчитаны. А, скажем, автобус большой вместимости по количеству перевозимых за раз пассажиров равен нескольким маршруткам. Поэтому общая скорость перемещения больших масс пассажиров у таких автобусов выше. И еще немаловажный момент: чем меньше машин находится в движении, тем меньше пробок и выше общая скорость. Я уже не говорю об экологии. Расход топлива, допустим, 10 маршруток больше, чем у одного большого автобуса. И водителей для них нужно в 10 раз больше. И зарплаты соответственно.
А.Морев: Да, маленькие автобусы на центральных улицах сегодня уже не нужны. Но на окраинах без них будет сложно обойтись. А в районах вообще невозможно! У «Минсктранса» огромные автобусы, которые никогда не станет экономически выгодным пускать в рейсы по небольшим деревням и городкам. То есть там, где нет гарантии их полной загрузки. Там они будут ходить полупустыми. Так что вряд ли в ближайшее время мы сможем отказаться от этого вида транспорта.
