За новостями о приобретении Белорусской железной дорогой очередного поезда бизнес–класса я как человек, который сегодня работает в одном конце страны, а завтра — в другом, слежу особенно пристально. Мне в меньшей степени важно, доберусь ли я из точки А в точку Б сидя, лежа или стоя (как недавно пассажиры в Вильнюс), за 10 рублей или за 20. Одно знаю точно: обновление подвижного состава приведет к значительным изменениям в расписании. И, вполне вероятно, в результате я уже не буду вставать в дорогу с петухами, добираться до места назначения на ночь глядя и сэкономлю в пути драгоценное в моей профессии время.
Из Гомеля в Минск по железной дороге нынче можно доехать всего за 3 часа. Из Бреста — за три двадцать. Многие командированные это уже оценили. Почему не все? Удобства чувствовали на себе лишь жители областных центров. Домчаться утром до столицы на всех парах в рекордно короткие сроки и так же быстро вечером вернуться домой сами минчане позволить себе не могли. Да, что касается гомельского направления, то ситуация намедни, спасибо белорусской «чыгунке», все же изменилась. «А что же Брест?» — поинтересовался у железнодорожников. Мне в ответ о планах пустить утреннюю «зеленую стрелу» из Минска (именно в такой цвет окрашены межрегиональные поезда бизнес–класса) «по мере приобретения подвижного состава» и об имеющейся альтернативе в виде международных поездов. Только настолько ли скоростной и комфортной?
Думаю, не ошибусь, если предположу: не думать о минутах свысока железнодорожников подстегивают не столько немалые пассажиропотоки, сколько наличие конкуренции. Стала, скажем, в этом году автомобильная магистраль Минск — Гомель дорогой, полностью построенной по параметрам первой категории: современной, высокоскоростной на всем пути, где и 120 километров в час можно притопить, не опасаясь попасть под санкции Госавтоинспекции, — и вот маршрутные такси наступают на пятки «чыгунке». Время в пути фактически сравнялось, стоимость билетов отличается не особо, а отправляются микроавтобусы и вовсе каждый час... Как опередить соперника? Только за счет предельно возможных скоростей.
А вот на линии Минск — Брест железная дорога — едва ли не монополист. Поэтому, может, и оставляет за собой право отложить решение определенных вопросов. Ну, правда, не считать же каким–то серьезным барьером в борьбе за пассажира микроавтобусы, которых днем с огнем не сыскать? Что уж говорить о таких небольших районных центрах, как Кобрин, Дрогичин или Иваново, связанных со столицей ночным поездом из Бреста, который в народе прозвали «кругосветкой»! Удивительное дело, дорога через пол–Полесья занимает больше времени, чем перелет из Сиэтла в Амстердам, а спрос на подобное путешествие все равно, мягко говоря, немалый. Сам лично периодически пользуюсь. И всё всех вроде бы устраивает. Интерес частных минских автомобильных перевозчиков к брестской глубинке практически нулевой (может быть, сказывается отсутствие удобных транспортных подъездов?), а значит, и время перестает быть главным фактором.
Прекрасно понимаю, что мои постоянные ссылки на частные маршрутные микроавтобусы многих транспортников заставят недовольно нахмуриться. Государственные, мол, перевозчики находятся в гораздо менее выгодных условиях и вынуждены работать даже ради одного пассажира. Но факт остается фактом: именно частники подстегнули своих коллег нажать на педаль газа и поглядывать на часы. Можно сколько угодно разглагольствовать о том, что водители маршруток в погоне за прибылью летят по трассе сломя голову, нарушают все возможные правила дорожного движения, не останавливаются в небольших деревнях... Но иначе разве сократил бы «Минсктранс» время в пути от Минска до Мозыря на полтора часа, причем за счет не только увеличения средней скорости, но и уменьшения бесконечных стоянок на автовокзалах? Это та самая оптимизация, о которой думать раньше было недосуг. Или просто не к спеху?
deu@sb.by
Советская Белоруссия № 166 (25048). Среда, 31 августа 2016
