Вот фура пролетела и...

C какими проблемами сталкивается белорусский придорожный сервис, пути их решения

C какими проблемами сталкивается белорусский придорожный сервис
Достаточно ли конкуренции в придорожном сервисе? Что может заставить дальнобойщика ночевать в гостинице? Всегда ли наши целевые налоги идут на строительство трасс? Температурная колея слишком холодная?

Spor_plug 500.jpg

Сегодня в «Спор-плуг» впряглись начальник отдела транспортной политики и логистики Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Вацлав ЗАЛЕСКИЙ и начальник отдела сохранности автомобильных дорог и придорожного сервиса Главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Сергей ЛЕОНЧИК

 

«СГ»: — На наш непредвзятый взгляд – а ездить по долгу службы журналистам приходится немало, – в стране решительно не хватает объектов придорожного сервиса. Иной раз проедешь не один десяток километров – и ни одного кафе, где можно перекусить и чашку кофе выпить. Выходит, что проблемы такого сервиса сводятся даже не к качеству оказываемых услуг, а количеству объектов как таковых?

С. ЛЕОНЧИК: — Позволю с вами не согласиться. Сегодня на республиканских дорогах работают 378 АЗС, 159 газозаправочных пунктов, 70 гостиниц, 40 моек, 533 пункта питания (кафе, бары, рестораны), 77 СТО, 78 охраняемых стоянок и достаточно много магазинов — 402 предприятия торговли. Цифры говорят сами за себя – объектов придорожного сервиса у нас все же достаточно. 

«СГ»: — В таком случае выполняется ли стандарт, что на каждые 40 километров автотрассы приходится один объект придорожного сервиса?

С. ЛЕОНЧИК: — Таких стандартов по расстоянию между объектами нет. Есть рекомендуемые расстояния согласно Генеральной схемы развития придорожного сервиса на республиканских дорогах. Но если разделить километраж республиканских дорог на количество объектов, то даже эти условные требования выполняются. Повторюсь, в то же время это не стандарт. Для дорог каждой категории (будь то республиканские либо местного значения) есть свои рекомендации. Для республиканских, например, рекомендуется, чтобы АЗС располагались через каждые 40 километров, кафе – через каждые 30. Но, к сожалению, на деле картина иная. Сейчас наблюдается тяготение к большим населенным пунктам. Взять ту же трассу на Вильнюс, о которой вы говорите.  До того момента, пока магистрали М6 и М7 не разошлись, объекты придорожного сервиса расположены чуть ли  не один на другом, потому что рядом столица. Дальше сетка придорожных кафе редеет. Мы стараемся немного отодвинуть людей от Минска и считаем, что развиваться должны и малые населенные пункты, и районные центры. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — А для нас как пользователей дорог очень важно, чтобы объекты придорожного сервиса располагались равномерно, чтобы водителю было где остановиться и передохнуть. Что касается международных перевозчиков, то они должны соблюдать режим труда и отдыха — четыре часа езды и час отдыха. Это обязательное условие, которое контролируется не только в нашей стране, но и в других государствах. Если есть нарушения, будь добр, заплати большой штраф.

С. ЛЕОНЧИК: — 50 евро?

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Нет, гораздо больше. Но дело даже не в этом. Очень важно , чтобы объекты придорожного сервиса были комплексными. Кроме заправки, и кафе, место для ночевки, охраняемая стоянка, потому что зачастую доставляются ценные грузы. Могу сказать, что сегодня заправочных станций у нас достаточно. А вот комплексных объектов не так много. Именно поэтому на сайте нашей ассоциации размещена электронная карта, где можно скорректировать свой маршрут — где лучше остановиться для перерыва, где сделать стоянку. Другое дело, когда остановиться нет возможности, ведь на участках подъезда должна соблюдаться такая же нагрузка на ось, как и на основных дорогах. На всех ли объектах выполняются такие требования?

С. ЛЕОНЧИК: — Вы должны понимать, что у нас не все объекты взялись и сразу построились. Это процесс не одного дня. Некоторые из них берут свое начало в 80-е годы, когда была совершенно другая ситуация. Конечно, новые объекты, те же АЗС, выполняют все требования времени: делают удобные подъезды, парковки.  В 2014 году появился технический кодекс, который регламентирует, как должны быть обустроены объекты придорожного сервиса: парковочные места, пешеходные переходы и так далее. Кстати, с 2011 года введено еще одно обязательное требование: все объекты, которые строятся или реконструируются, должны иметь условия для передвижения людей с ограниченными возможностями. Даже в ЕС нет единой нормы по этому вопросу. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Людям, которые работают на международных перевозках, есть с чем сравнивать. Скажем, когда дальнобойщик не может заехать на туже парковку – это вызывает у него раздражение... 

С. ЛЕОНЧИК: — Меня всегда настораживала ситуация, когда фуры заезжают на объект, делают тупиковые стоянки, а потом маневрируют задом. Поэтому на новых площадках всегда есть сквозной проезд. Помимо этого, есть и другие требования. К озеленению, например. Как тень должна падать от дерева, чтобы ложилась на стояночные места.  

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Согласен, нужно стремиться к лучшему.  При сооружении новых объектов или их реконструкции необходимо исходить из тех норм, которые облегчают человеку жизнь. Ежегодно мы направляем информацию о придорожном сервисе, стоянках, пунктах питания, заправочных станциях в Международный союз автомобильного транспорта. С Министерством транспорта в этом плане сотрудничаем. Подаем сведения, чтобы международные перевозчики, в том числе и иностранцы, пользовались услугами. 

«СГ»: — Каких услуг все-таки не хватает нашим дорогам?

В. ЗАЛЕСКИЙ: — В первую очередь сервиса. Зачастую эти услуги недешевые, поэтому  сделать просто так пункт ремонта сложно – он себя не окупит. К тому же неудобное их расположение: нужно съезжать с трассы. Немаловажный момент  и ограничения – температурные и сезонные. Температурные в прошлом году, например, существовали при 25 градусах. Если держится такая температура, то движение запрещено. Естественно, в этот период стоянки забиты – в кабинах жарко, отдыха никакого. Это влияет на безопасность движения: уставший водитель садится за руль и едет ночью. Мы настаиваем, чтобы температурный режим увеличили — сделать не 25 градусов, а 30. Предлагаем и  сократить срок действия ограничений в течение суток. Сегодня он действует с 10 до 21 часа. Мы же предлагаем министерству период с 12 до 18 часов. 

С. ЛЕОНЧИК: — Так потом те же дальнобойщики начнут жаловаться, почему в нашей стране такие «убитые» дороги! Мы выступаем за их сохранность.

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Что касается соседних стран, то в Литве никаких температурных ограничений нет, в Польше тоже. В России запрет начинается с 32 градусов, а сезонных приостановлений движения там вовсе нет. 

С. ЛЕОНЧИК: — Мы хотим найти золотую середину. Конечно,  если  пустим фуры в период температурных ограничений, для них это будет выгодно – они подзаработают. Но, с другой стороны, «разобьют» всю дорогу, и это для налогоплательщиков обойдется в сотни раз дороже. 

«СГ»: — Но ведь в Польше нет никаких ограничений, и дороги там в хорошем состоянии. Значит, наше покрытие уступает соседке по качеству трасс?

С. ЛЕОНЧИК: — Нет, по качеству наши дороги ничем не уступают. Другое дело, что в Польше дороги строятся за деньги Евросоюза. Им дана энная сумма, и они покрывают магистрали. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Магистрали и подъезды к объектам придорожного сервиса – одно. Но ведь проблемы есть и с подъездами к грузообразующим предприятиям, экспортерам в Полоцке, Новополоцке. Там вводятся сезонные ограничения, от чего страдают не только перевозчики, но и предприятия-экспортеры, груз-то простаивает. Мы просим министерство, чтобы эту проблему рассмотрели. 

«СГ»: — В своих поездках мы обратили внимание на такой немаловажный момент — время работы некоторых кафе у дороги. В ночное время перекусить иной раз —  неразрешимая задача.

С. ЛЕОНЧИК: — Ночью люди должны спать. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Но ведь дальнобойщики в ночное время ездят, ограничений движения нет… Только температурные.

С. ЛЕОНЧИК: — Опять температура. Десять дней из 365 в год — ничего страшного!

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Не десять. В прошлом году ограничения действовали на протяжении 32 дней. 

С. ЛЕОНЧИК: — Но автомобилисты не считают народные деньги — заправил 500 литров и «почесал». Что останется после него, неважно…

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Нет, мы так не считаем. Мы хотим ездить по хорошим дорогам. Поэтому и предлагаем строить их с нагрузкой в 11,5 тонны. Чтобы никаких ограничений не было.

С. ЛЕОНЧИК: — А мы что — против? Наоборот, за строительство. Но нужно понимать, что любое строительство — это деньги. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Но ведь мы платим налоги. Сегодня километр платной дороги у нас для пятиосной фуры стоит 0,145 евро. Это значительная сумма. Проехать нашу страну по трассе М1 туда и обратно – уже 176 евро. 

С. ЛЕОНЧИК: — На платных дорогах ограничения вводиться не будут.

«СГ»: — Но давайте все же вернемся к времени работы объектов общепита…

С. ЛЕОНЧИК: — Заправочные станции, к примеру, работают круглосуточно. Там всегда можно купить кофе и хот-дог. Что касается Польши, с которой вы так любите сравнивать эту сферу услуг, то надо иметь в виду, что придорожный сервис начал там развиваться гораздо раньше, чем у нас. В 60—70-е годы уже был в руках частного бизнеса.  А у нас в эти годы только магазины да столовые имелись. И лишь в 90-е все начало меняться. Потому и есть отставание от той же Польши на 30 лет. Перескочить этот временной отрезок не получится. Но даже в таких условиях новые объекты, которые у нас строятся, ничуть не уступают.

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Тут соглашусь. Есть такие заправки, к примеру, где водители-дальнобойщики, заправляясь на 300 литров, получают талон на бесплатный комплексный обед. 

С. ЛЕОНЧИК: — Еще один пример. Дальнобойщик знает, что завтра он проедет по определенному участку трассы и остановится у конкретного объекта. После того как прошел границу, тут же звонит на этот объект и просит, чтобы через три часа, к примеру, ему приготовили обед. Вот вам и рынок.

«СГ»: — Неужели нам нужно ждать 30 лет, чтобы сравняться с европейскими странами и достигнуть их показателей? 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Для перевозчиков, конечно, нужно, чтобы было больше объектов.

С. ЛЕОНЧИК: — Минтрансу тоже это нужно!

«СГ»: — Значит, объектов все же не хватает?

С. ЛЕОНЧИК: — Хватает, но ведь должна быть конкуренция — чем больше объектов, тем лучше. Допустим, есть у нас один объект на трассу. Зачем ему развиваться? Сидит там продавец  и торгует хот-догами. Но тут появляется рядом другой объект – и сразу возникает конкуренция. Тогда будет и сервис, и дополнительные услуги. Мы к этому и стремимся. К тому же нам важно привлекать различных собственников, иностранные компании. Те же заправки сегодня строят несколько крупных компаний, которые приходят со своим брендом, новыми технологиями.  Потихоньку мы набираем этот функционал. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — А для пользователя самое главное — качественная услуга по приемлемой цене. 

С. ЛЕОНЧИК: — Нужно также, чтобы были детские площадки. В стандарте, кстати, это указано. И теперь такие площадки появляются.

«СГ»: — Так чего все-таки не хватает для восторженных отзывов автолюбителей? 

С. ЛЕОНЧИК: — Денег. Это самая большая проблема. Если будут деньги — будут и качественные услуги. И еще: одно дело кафе вблизи Минска, где большой оборот и просто так туда не попасть (за неделю нужно бронировать), а другое – построить кафе на удаленном от города участке дороги…  

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Да, многое зависит и от интенсивности движения. 

С. ЛЕОНЧИК: — А оно у нас не такое большое, как в Германии. Там фуры идут одна за другой. 

«СГ»: — Но ведь мы позиционируем себя как транзитная страна?

С. ЛЕОНЧИК: — Интенсивность трафика и темп экономической жизни у нас гораздо ниже.

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Для транзитной привлекательности нужно, чтобы цена за проезд по территории была минимальной и скорость доставки груза более высокой. 

С. ЛЕОНЧИК: — Вы говорите — чем быстрее проедет, тем лучше. Так ведь тот водитель и не остановится у объектов придорожного сервиса.

«СГ»: — А некоторые дальнобойщики обходятся и вовсе без кафе: на скорую руку перекусили в кабине – и дальше в путь. Так же и с ночевкой…

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Конечно, есть категория, которая на всем экономит. Но есть водители, которым нужны соответствующие условия для отдыха.

С. ЛЕОНЧИК: — Я знаю, что в некоторых европейских странах вообще запрещено в кабине спать. У нас нет. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Это Бельгия и Франция. Там можно спать в кабине, просто так называемый еженедельный отдых свыше 24 часов в машине запрещен.  

С. ЛЕОНЧИК: — Поэтому они и пользуются гостиницами у дороги. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — Не сравнивайте — там уровень жизни и зарплаты соответствующие. А здесь заставь человека ночевать в гостинице, так он не будет работать за эту зарплату. 

С. ЛЕОНЧИК: — Экономит дальнобойщик на всем. Понятно, зарплата не самая высокая, дома семья, дети. Мало того, что он экономит, экономит и его руководитель. 

В. ЗАЛЕСКИЙ: — И все же не забывайте, что сегодня существует конкуренция. И она выше на перевозках, нежели в придорожном сервисе. А тут еще и ограничения всякого рода… 

С. ЛЕОНЧИК: — Сегодня на законодательном уровне созданы все условия для дальнейшего развития придорожного сервиса, мы выступаем за стабильность нормативной базы, регулирующей эти вопросы. Мы хотим сказать инвестору, что условия хозяйственной деятельности в будущем для него не изменятся. Для инвестора стабильность и предсказуемость в этой сфере услуг — залог того, что предприниматель будет вкладывать сегодня в свое дело и материальные средства, и душу.

bizyk@sb.by

borisovez@sb.by
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Автор фото: Сергей ЛОЗЮК
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?