Эта пробка всех достала. А теперь достали ее... Прямо из узкого горлышка улицы Железнодорожной, давно уже прослывшей среди минских водителей одним из ярчайших символов дорожного коллапса. Отрегулировать там движение — значит найти ключик и к другим городским транспортным бедам. Специалистам, впервые применившим современные методики, это удалось! Вместе с сотрудниками Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) и представителями Минской ГАИ едем на Железнодорожную, чтобы в этом убедиться.
Пять часов вечера, пятница — час пик. С неба сыплется легкий снежок, превращая асфальт в каток. Поток тягучий, как желе. Такую обстановку опытные водители назвали бы адской. Условия дорожного ада мы выбрали специально — для чистоты эксперимента.
17.12. На улице Московской, за «Институтом культуры», уходим вправо. Я включаю секундомер, председатель БАЭС Юрий Важник подсоединяет к ноутбуку GPS–трекер: будем проводить расчеты. Раньше на «взятие» Железнодорожной в пятничный час пик пришлось бы потратить минут 40 — 45. Интересно, сколько понадобится сейчас? Посмотрим.
Проблемы в этой части города возникли после начала строительства метро и закрытия проспекта Дзержинского. Первоначально была задумка реконструировать Железнодорожную, расширив ее до шести полос. Но от планов отказались — слишком дорого. Снос домов, переселение сотен людей... В итоге решили улицу не трогать, а построить несколько дублеров. Эффект оказался, мягко говоря, слабым. Проектировщики что–то там недосчитали, и заторы на ул. Железнодорожной и ул. Брыля — двух главных магистралях, соединяющих юго–западные районы с центром города, стали возникать регулярно. Ошибка системная, такие в Минске допускаются постоянно.
— Над «ребусом» Юго–Запада наши специалисты мучались долго и, чего скрывать, безрезультатно, — замечает руководитель отдела технических средств и систем управления ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой. — На то есть объективные причины. Ведь почему, к примеру, на Железнодорожной не было «зеленой волны»? По старым технологиям, чтобы ее организовать, пришлось бы прокладывать линию связи, копать землю, что затратно. Теперь у нас появилась возможность синхронизировать работу светофоров как по таймеру, так и по беспроводным каналам связи. По инициативе начальника ГАИ Дмитрия Корзюка привлеченные к работе специалисты БАЭС применили новые алгоритмы, методики расчета, и это сразу же дало эффект. Таких решений, кстати, сейчас нет даже в Москве.
17.15. Проезжаем перекресток с улицей Щорса. Гаишный микроавтобус, конечно, не летит, но и не ползет черепахой. Кажется, что машин очень мало. И куда они все подевались?
— Главный принцип заключается в том, что с организацией движения надо работать внимательно, как это делает врач, — включается в беседу Юрий Важник. — То есть вначале отследить, как «больной» дышит. А уже потом смотреть, как сформировать тот или иной светофорный цикл на каждом перекрестке, какому потоку дать больше времени, а какому — меньше. Собственно, так мы и поступили, организовав здесь «зеленую волну». Конечно, есть и другие способы влиять на заторы — работать с разметкой, убирать левые повороты, нерегулируемые пешеходные переходы и т.д. Но применить такие меры часто невозможно из–за конструктивных особенностей улиц и других элементов дорожной сети. И это, кстати, тоже системный просчет: дизайн многих минских транспортных узлов носит случайный характер, будто их «рисовали» с потолка, не учитывая пропускную способность, рост автомобилизации и другие важнейшие факторы.
17.17. Подъезжаем к перекрестку с Уманской. Перспектива открывается нерадостная — длинный машинный хвост. «Ага, все–таки стоим», — злорадствую про себя. Эксперты соглашаются — сейчас это единственная болевая точка на Железнодорожной, которую в вечерний час пик полностью вылечить нельзя: не позволяет «геометрия» улицы. Но и то, что здесь стало гораздо комфортнее, чем было раньше, факт. Хоть медленно, но мы все же продвигаемся вперед.
17.25. Финиш! Впереди перекресток с Семашко, на котором раньше постоянно дежурил регулировщик с жезлом. Теперь его нет. Здесь применили небывалый для Минска удлиненный светофорный цикл — 175 секунд, что в два раза больше обычного. Проехать участок можно без проблем.
Итого: вся дорога заняла у нас 13 минут. Гораздо быстрее, чем было раньше. Хотя, напомню, эксперимент проходил в сложнейших условиях часа пик.
В БАЭС, кстати, подсчитали эффект от изменений и в цифрах (см. таблицу). Оказалось, что за счет экономии на сожженном впустую топливе, убитом времени, экологических и др. потерях городу удалось вернуть около 4.000 долларов в день. В год получается — около миллиона!
17.30. Точно такой же эффект и на Брыля, куда, свернув с Алибегова, мы вскоре попали. Раньше вереница машин на перекрестке двух этих улиц растягивалась на 700 метров, а сейчас перед светофором замерло всего несколько автомобилей. Вывод в итоге можно сделать однозначный: работа экспертов на Брыля и Железнодорожной позволила сэкономить и нервные клетки водителям, и значительную сумму денег. И это только две проблемные улицы!
А теперь о ложке дегтя. Нынешнее решение, каким бы «навороченным» оно ни было, — косметическое. Сейчас ГАИ и БАЭС идут вслед за проектировщиками, исправляя их огрехи и просчеты. Путь этот тупиковый. Именно проектировщик, не предусмотревший возможную проблему с заторами, должен над ней работать и стараться исправить. Вот только о качестве таких работ, об отсутствии ответственности тех, кто проектирует, сказано уже не раз, а положение дел так и не меняется.
— Сейчас в ГАИ готовы сделать конкретные шаги, — не соглашается Д.Навой. — Хотим, чтобы на период любого закрытия магистралей, будь то проспект Дзержинского или улица Маяковского, именно проектировщик, разрабатывая для водителей альтернативные пути, был обязан после самостоятельно изучать ситуацию и вносить корректировки, если это необходимо.
Иными словами, доставшие город пробки должны ликвидировать именно те, кто их незадачливо ввернул. Вместе с введением института страхования ответственности проектировщика, изменением принципов согласования в ГАИ, активным участием аудиторов это позволило бы наконец заставить проектные организации задуматься о качестве.
А потом, глядишь, столица созреет и до того, чтобы принципиально поменять транспортные подходы — максимально разгрузить центр, построить магистрали непрерывного движения, куда нет доступа пешеходам и которые можно и нужно проводить вдоль железнодорожных путей, экономя пространство. Иных вариантов, считают эксперты, у Минска просто нет.
Прямая речь
Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте:
— То, что мы сделали, это только первый шаг — пока встроили алгоритмы в светофорные «шкафы», то есть оперативно менять их, корректируя ситуацию из центрального диспетчерского пункта, не можем. В дальнейшем планируем ввести полноценное автоматизированное регулирование.
