Фото Артура ПРУПАСА.
Картинка с натуры
...На Привокзальной площади и прилегающих улицах стоит множество микроавтобусов. На бортах некоторых обозначен маршрут, другие имеют табличку «Заказной» под лобовым стеклом, третьи безымянны. Возле расписания в кассовом зале пытаюсь подсчитать количество рейсов. Суммирую более 60 международных (Таллин, Москва, Париж, Кельн...), около 90 междугородных (Бакшты, Гродно, Гомель...), 240 местных и более полусотни до Национального аэропорта. Выходит около 450. Надо умножить на два: автобус прибывает и убывает. Это происходит практически ежеминутно. Периодически выстраивается очередь на въезд или выезд: машины ожидают зеленого сигнала. Естественно, не выключая двигателей.
Они выезжают на улицу Бобруйскую, по которой проходит напряженная радиальная магистраль. Потоки машин с восьмиполосной улицы К.Цеткин именно здесь, возле ТРЦ «Галилео» (частью которого является «Центральный»), перетекают через «бутылочное горло». Есть у танспортников такой термин, обозначающий критически узкое место. Здесь и без вокзала было бы тесно.
Фото Артура ПРУПАСА.
Всякий серьезный инженерный комплекс на случай критических ситуаций проектируется с запасом — мощности, надежности, пропускной способности. Здесь его явно нет. По одну сторону улицы стоят те же маршрутки, по другую — такси и троллейбусы. Вот три частные машины подвезли пассажиров, и пока те достают вещи из багажников, перегородили одновременно въезд и выезд для автобусов. Стали прямо под запрещающими знаками: штрафуй — не хочу. А если заглохнет автобус, если ДТП? Вот прямо на моих глазах прибывают со спецтехникой дорожники, ставят знаки и начинают ремонтировать провалившийся возле люков асфальт. Весь поток идет по одной–единственной полосе: шум двигателей и плотность выхлопных газов резко увеличиваются... Интересно, удобен ли вокзал водителям?
В тесноте и обиде
Юрий, сегодня обслуживает рейс Минск — Вильнюс на автобусе МАЗ: «Вокзал новый, но неудобный. На площадке повсюду колонны, всегда есть риск задеть. Когда одновременно приходят большие машины, часто бывает, что заехать невозможно. Все стараются быстро разгрузиться и выехать». — «Где ожидаете обратного выезда?» — «На «Восточном».
Владимир, рейс на Поставы, автобус «Богдан»: «Неудобно. Тесно. Когда выезжал с «Московского», через 15 минут был уже на МКАД, на развязке к Мяделю. Теперь еду через весь город в лучшем случае 40 минут».
Павел, маршрутка на аэропорт: «Справляюсь. Но трехосному МАЗу маневрировать неудобно: сзади всегда кто–то стоит или едет. Особенно трудно в пятницу вечером, когда одновременно уходят международные рейсы на Варшаву, Берлин... Если загружаются два–три, заехать или развернуться невозможно».
Альгис, прибыл из Вильнюса на большом «Евролайне»: «Неудобно! Приезжаешь иной раз — негде людей высадить».
Удобно ли пассажиру? Зал единственного на двухмиллионный город автовокзала меньше, чем автостанции в райцентрах. Хоть Слуцк возьми, хоть Лиду, не говоря уже о Бобруйске и областных центрах. Нелегалы зазывают клиентов шепотом, но громче и не надо: в тесном помещении их слышно отовсюду. Выходит, что «эволюция» и «прогресс» привели к тому же, чем наша столица располагала полвека назад, в 60–х. Но тогда «Центральный» имел хотя бы два этажа и гораздо больше площади.
Платформа? Электронные табло на каждой площадке хороши. Все остальное — на мой пассажирский вкус — плохо. Комфортно там, где простор, свет и воздух. Так было на «Московском» и «Восточном». Здесь сверху нависает мрачное днище махины ТРЦ, еще хуже давление «экологическое». В ограниченном пространстве одновременно работают мощные двигатели автобусов и маршруток поменьше. Трудно дышать, хочется скорее уехать. Иронией выглядят надписи «ЭКОлайн» на автобусах международного класса и даже запрет на курение.
Вспоминаю недавнюю информацию: в городах Германии запрет на автомобили с дизельным двигателем будет введен раньше, чем ожидалось — уже в 2017 году. Топ–менеджеру «Фольксвагена», обвиняемому в причастности к «дизельгейту», за манипуляции с экологическими стандартами грозит до 169 лет американской тюрьмы. Самая свежая новость: в норвежской столице объявили о запрете въезда дизельных машин в центр города. Причина — ухудшение экологической обстановки. Здесь, под сводами ТРЦ, грохочут и дымят главным образом дизели.
Слово экспертам
Хотел бы привести все эмоциональные суждения известного авторитета, декана архитектурного факультета БНТУ Армена Сардарова. Но ради экономии ограничусь двумя. Житейское: «Пользовался этим вокзалом. Там даже улицу перейти страшновато, а на посадочной площадке трудно дышать. Беда в том, что место непродуваемое. С одной стороны — железнодорожная насыпь и рекламные щиты, с другой — жилые дома по Бобруйской». Профессиональное: всего один светофор увеличивает вредные выбросы выхлопных газов на 40 процентов. На коротком отрезке вдоль ТРЦ, между прочим, два светофора. Суть монолога: Привокзальная площадь изначально проектировалась как «представительская». Две жилые башни символизировали открытые ворота города. Сейчас она перегружена транспортными потоками, проблему надо решать, а не усугублять.
Собеседник адресует меня к коллеге и более «узкому» специалисту, чьи научные исследования затрагивают транспортно–планировочные решения, разработку систем маршрутного ориентирования для городских и загородных условий. Декан автотракторного факультета Денис Капский категоричен:
«Автовокзал надо было размещать там, где возле метро «Каменная Горка» построили торговый центр «Материк». Пассажиру, допустим, из Сухарево надо в Вильнюс или Гродно, а он вынужден ехать в центр, чтобы его тут же повезли в обратном направлении. Это нерентабельно, это неправильно с точки зрения планирования маршрутов и загрузки улично–дорожной сети! Та же проблема на московском и логойском направлениях».
Виктор Тозик.Фото Виктора ПОНОМАРЕВА.
Логику закрытия «Восточного» пытаюсь осознать в дискуссии с заместителем генерального директора ГП «Минсктранс» Виктором Тозиком и директором «Центрального» Виктором Половченей, который признает: «Все водители вам скажут, что им неудобно. Ничего не поделать: так вокзал проектировали».
Тем не менее аргументы в пользу закрытия звучат убедительно — в экономическом смысле. В 2015 году эксплуатация вокзала принесла 4,7 млрд рублей убытков, только за первое полугодие 2016–го (когда он еще работал) — 3,6 млрд. Это лишь одна из причин. Другая звучит неожиданно: пассажиропоток падает. В минувшем году продажи билетов на междугородные маршруты упали на 25,3 процента. На 5,6 процента вырос спрос на международные рейсы, но это не компенсирует потери на внутренних: многие убыточны. В целом «Минсктранс» сократил в прошлом году около половины из них.
Виктор Тозик: «Мы сейчас выполняем, если можно так сказать, социальные транспортные функции. Перевозим главным образом пожилых пассажиров. Молодежь ушла к нерегулярным перевозчикам».
Любопытные вещи рассказывает Виктор Афанасьевич. Заодно объясняя, почему так и не удалось выдавить с рынка нелегалов. Несколько лет назад, кстати, когда собеседник работал в другой должности, мы совместно готовили статью про нелегалов: тогда он был более оптимистичен. Признает: нелегальный извоз по–прежнему процветает из–за несовершенства законодательства. Если пассажиропоток и падает (многие ездят на своих машинах), то не настолько, чтобы так сильно бить по экономике «Минсктранса». Ее убивают те самые нелегалы. Или полунелегалы.
Им и принадлежат многие из тех микроавтобусов с табличками «Заказной», что стоят на Ленинградской, на Кирова, на Бобруйской, возле стадиона «Динамо»... Владельцы обычно имеют лицензию на нерегулярные перевозки (экскурсионные, корпоративно–деловые), но работают на регулярных маршрутах, отбирая хлеб у «Минсктранса» и региональных перевозчиков. Молодежь привлекают тем, что работают через интернет и могут забрать пассажира даже от подъезда. Это нарушение: следует пользоваться терминалом, автовокзалом.
«А уличить их и наказать вы можете?» — «Нет. «Минсктранс» — такой же хозяйствующий субъект, пусть и самый крупный». Собеседник надеется на закон об автомобильном транспорте в новой редакции, который уже проходит последнее слушание. Он четко разделяет понятия регулярных и нерегулярных перевозок: ситуация должна улучшиться.
Сбоку припека
Сочувствую. Понимаю, что экономика для предприятия превыше всего. Но остаюсь при своем мнении. Тем более что «Центральный», оказывается, работает даже не в полную мощность. Его проектная пропускная способность — 4 тысячи пассажиров в сутки, в год — около полутора миллионов. Сопоставимо с загрузкой Национального аэропорта! Но разве сравнить его инфраструктуру и логистику со скудным метражом «Центрального»? В «Галилео» ему была уготована явно не главная роль. В таком виде и этом месте он никак не тянет на современный транспортный комплекс. Скорее, это узел, который хорошо бы развязать.
Мнение полностью разделил, даже в более жестких выражениях, начальник отдела улично–дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов:
«То, что сделано на всех «вылетных» направлениях — раковском, логойском, московском, — иначе как безобразием не назовешь! На Каменной Горке всегда столпотворение. Личный транспорт, автобусы городские, пригородные и меджугородные плюс ведомственные, которые везут людей на работу. Люди стоят в клубах дыма в дождь, жару и холод. «Минсктранс» лишь поставил убогий павильон по продаже билетов». «Московскому» предложил альтернативу — диспетчерскую на улице Славинского. Здравомыслящий человек туда не поедет. Разве что бабушка, которая хочет получить сидячее место. Остальные ждут автобусов возле метро «Уручье».
Владимир Прищепов.Фото Виктора ПОНОМАРЕВА
Иначе говоря, после ликвидации двух автовокзалов взамен пока не предложено ничего. Проблема названа. Будет ли решение, что предстоит сделать?
Если кратко, то — выносить пассажиропоток на периферийные станции. На могилевском направлении уже действует «Автозаводская», расположенная не очень удобно. Ей место — ближе к метро и торговому комплексу. На раковском, возле торгового центра «Корона» по улице Кальварийской, формируется пересадочный узел, включающий метро и электрички: там место и для автостанции. На московском для новой автостанции зарезервирована площадка между метро «Староборисовский тракт» и МКАД: «Очень надеюсь, что город сумеет ее удержать, пока не придет время реализовать проект».
«Восточный» окончательно стерт с карты? Нет. «Минскградо», оказывается, был против того, чтобы концентрировать все автобусные перевозки в центре города: «Тем более что автовокзал «Центральный» не предназначен для межрейсового отстоя». Но решение принято и реализовано. Что дальше?
Фото Владимира ШЛАПАКА.
Владимир Прищепов показал перспективный генплан Минска, где точно на месте бывшего автовокзала указана станция метро с тем же названием: «А/в «Восточный». Здесь первый участок метрокольца от площади Бангалор будет пересекаться с трамвайной линией: она пройдет к центру города по проспекту Рокоссовского и улице Тростенецкой. Сформируется крупный пересадочный узел. Торговые центры, которые будут обслуживать людские потоки, уже действуют. Но собеседник и здесь осторожен: «Надеюсь, что город не потеряет площадку «Восточного». Если ее продадут, на транспортной функции можно будет поставить крест».
Резюме будет кратким. Хотелось бы утешить читателей и пассажиров, но увы. Закрытие «Восточного», даже объяснимое ведомственным экономическим интересом, едва ли означает решение общегородской проблемы в принципе. Скорее — назовем вещи своими именами — ее обострение. Решения найдутся явно не завтра. Будем ожидать и надеяться. Пусть те, от кого они зависят, сумеют избежать градостроительных ошибок, которые уже случались, но преумножат успехи, которых в славной истории Минска гораздо больше. И все же, помимо философских вопросов, остается практический. Если согласиться с авторитетом и признать безобразной ситуацию с выездом из города в раковском, логойском, московском направлениях, то когда можно ожидать прекращения этого безобразия?
ponomarev@sb.by
Советская Белоруссия № 17 (25152). Четверг, 26 января 2017
