Минск
+9 oC
USD: 2.04
EUR: 2.26

Вторая остановка проекта «Городской транзит» – в Витебске

Витебск: Шагал, базар... трамвай

Три главных городских бренда — Марк Шагал, «Славянский базар», трамвай — назвал нам директор народного музея Василий Павлючков. Своего мнения, впрочем, не навязывал, но спорить с таким авторитетом и патриотом города не хотелось. Именно Павлючков, будучи директором трамвайно-троллейбусного управления, отыскал в Германии и Бельгии чертежи трамвая, который пошел по рельсам Витебска еще в 1898 году. Точную копию изготовили в депо. Сейчас раритет стал местной достопримечательностью, возле него «фоткаются» туристы, в нем играют дети.

Витебским ландшафтам и горожанам кстати пришлись бы новые автобусы: износ парка достигает 90 процентов.

Дмитрий и другие

Но в музей мы попадем позже, а первую поездку от вокзала совершим на троллейбусе маршрута № 1. Первое, что наверняка удивит минчанина в городском транспорте Витебска, — кондукторы. Кому как, а нам показалось, что ехать по городу веселее и комфортнее, когда в салоне есть хозяин. Кондуктор Дмитрий оказался радушным, улыбчивым, контактным хозяином. Его напоминания про оплату звучали ненавязчиво и никого не раздражали. 

Кондуктор Дмитрий своей улыбчивостью создавал в салоне комфортную атмосферу. Но «скидку» не дал: платить за проезд пришлось дважды.
Признался, что работа ему нравится. «Чем?» — «Всем! Постоянно в движении, среди людей, к маршруту не привязан, каждый день новые впечатления. Заработок нормальный, рублей 600 — 700». 

Довольна Дмитрием и начальник маршрута Ирина, которая ожидала на конечной остановке. Она отвечает за всех троллейбусных кондукторов, а работу начала в 5 утра, выпустив на маршруты около 70 троллейбусов. Лишь по ее настоянию скромничавший кондуктор Дима согласился позировать. Но скидку не сделал. Хотя до пересадки на трамвай нам было ехать одну остановку, Дмитрий предложил ее оплатить. Он хорошо делает свое дело. Благодаря ему и коллегам окупаемость витебского общественного транспорта существенно выше, чем столичного. Но об этом позже. 

На трамвае маршрута № 7 мы прокатились от жилого микрорайона в промзону: завод тракторных запасных частей, маслоэкстракционный, ТЭЦ, локомотивное депо и речной порт, знаменитый «Монолит», крупнейший в СНГ производитель керамических конденсаторов... Трамвай, в который мы пересели на разворотном кольце, удивил: «Приветствуем пассажиров маршрута номер один!» Ехали мы шумно и весело: только что закончились занятия в школах. В пути не покидало ощущение, что пассажиру в Витебске рады. Салонное радио не запугивает штрафами, а лишь сообщает полезную информацию и предупреждает: «Выйдя из салона, вы опять становитесь пешеходом: будьте внимательны». Эти любезности весьма скрашивали очевидное: городской транспорт изрядно изношен.

Но в троллейбусном парке нам показали новинку — бесконтактный троллейбус. Таких всего четыре на весь город, поэтому их пустили в самом проблемном направлении, на 12-й и 13-й маршруты. Принцип работы объяснил заместитель директора филиала «Городской электрический транспорт Витебска» Виктор Кожух.

Пассажиры областного центра сейчас испытывают серьезные неудобства: закрыт Полоцкий путепровод, разобран, строится заново. И если в Бресте (о нем говорилось 9 апреля в статье «Брест: кому такси на Дубровку») развязка на месте «Речицких переездов» не перекрыла путь автотранспорту, то в Витебске закрыта одна из главных магистралей. По путепроводу только трамвайных маршрутов пролегало четыре — к густонаселенным микрорайонам Бителево и Тирасполь, жителям протяженных улиц Титова и Ленинградской. 

Бесконтактные троллейбусы хороши и решают некоторые проблемы. Но их в городе всего четыре.

4 новых троллейбуса проблему, конечно, не решают, лишь снижают остроту. До вокзала следуют по контактной сети: аккумуляторы заряжаются. На привокзальной площади водители снимают токоприемники и дальше по узкому мосту Металлистов едут автономным ходом в направлении Бителево. Заряда хватает доехать до конечной и вернуться к вокзалу, где штанги вновь поднимаются. Новинка позволяет избежать дорогостоящего строительства контактных линий.

Виктор Кожух обращает внимание на разницу между маршрутками и коммунальным транспортом: «В 5 утра и после 22 часов маршрутки не ездят. Невыгодно, когда пассажиропоток еще или уже невелик. А мы несем социальную функцию, поэтому обслуживаем пассажиров с 5 утра до часа ночи». 


Работу в Витебске кондукторов различные наши собеседники объясняли примерно одинаково: традиция, так сложилось. Но Виктор Кожух видит в традиции экономический резон. Он напоминает, что окупаемость столичного городского транспорта (цифры недавно озвучило руководство «Минсктранса») составляет лишь 40 процентов, а в Витебске по итогам марта — 73! В решающей степени, уверяет замдиректора, это заслуга кондукторов. 

На трамвай билетов нет

Генеральный директор ОАО «Витебскоблавтотранс» Сергей Старовойтов предлагает остудить наши в целом благоприятные впечатления и сосредоточиться на проблемах. Между делом заметим еще одно отличие от Бреста, где городским транспортом заправляет «Брестгортранс». Здесь все перевозчики работают под крышей «Витебскоблавтотранса»: электротранспорт и автобусный парк имеют статус филиалов. Передать городскую коммунальную собственность на областной баланс год назад решил областной Совет депутатов. 

Сергей Старовойтов.

Итак, три главные проблемы. С.Старовойтов: «Первая — регулярный рост цены топлива на копейку. При ежесуточном потреблении 48 тысяч литров нам после каждого повышения надо где-то дополнительно найти 48 тысяч копеек». 

Вторая проблема, тарифы, с первой связана напрямую. Стоимость проезда поднимается обычно в конце года на 5 копеек, но уже понесенные предприятием затраты на топливо не компенсирует. Третья проблема (которую и мы заметили) — ветхость подвижного состава. Городские автобусы большой и особо большой вместимости имеют износ до 90 процентов! Они выходят из строя, и гендиректор не скрывает: пассажиры часто жалуются на сбои в графике. Бывает, что на всем маршруте работает один автобус. 

Именно в Витебске самые большие в стране ремонтные затраты на километр пробега. Надо бы, полагает гендиректор, ежегодно обновлять по 10 процентов парка — как в советское время. Но последнее существенное обновление было в 2008 году. Недавно Сергей Старовойтов писал по этому поводу служебную бумагу, но ответ получил неутешительный: до 2022 года обновления парка ожидать не стоит. Все выделенные в бюджете деньги пойдут на лизинговые платежи за 135 автобусов, закупленных в 2017 году для пригородного сообщения. За свои средства предприятие закупать автобусы, трамваи и троллейбусы не в состоянии. Словом, на мартовском общем собрании акционеров ОАО дивиденды делить не пришлось: их нет. Городской транспорт убыточен, прибыльны только заказные и международные перевозки.

Разговор был честным. Гендиректор и приглашенный им заместитель, работающий в должности около 30 лет, Сергей Залесский, не скрывали проблем, хотя могли бы их и не называть. Но они объективны, и горожане должны их знать. Оба искренне сочувствовали тяжелой работе водителей, которые встают в 4 утра, чтобы быть в парке до 5. В фестивальные и прочие праздничные дни работают особенно напряженно: гости не должны испытывать неудобств. Сетовали на текучку. Хоть и выдерживают нормативы по зарплате, но такую, как в соседних Прибалтике и России, предложить не могут: водители уезжают туда работать вахтовым методом.

Подробно рассказали о работе ревизоров, которые контролируют и кондукторов, и водителей: предприятие, как-никак, областное. В марте было 7 внеплановых проверок. Схема такая. Ревизоры из Глубокского района едут, допустим, в Полоцкий, полоцкие — в Оршанский, оршанские — в Витебск, витебские — в Сенно и Чашники... Выручка в дни проверок, как правило, существенно повышается. Что поделать — менталитет: в районах все друг друга знают, каждый кому-то сват или брат. 

Нам показалось, что собеседники — такие же патриоты своего дела и города, как и Василий Павлючков, директор уникального музея, заслуживающего отдельного рассказа. Кстати, построить копию первого витебского трамвая предложил он, будучи тогда директором трамвайно-троллейбусного управления. Город выделил на это около 30 тыс. долларов. 


Почему ехать за чертежами пришлось так далеко? Ответ дает мемориальная табличка: «Акционерное общество «Трамваи Витебска» основано в Брюсселе 25 апреля 1896 года. 18 июня 1898 года — открытие трамвайного движения в городе Витебске». Табличка висит на стене филиала «Городской электрический транспорт Витебска» ОАО «Витебскоблавтотранс». Современное предприятие, где традиции чтут свято. 

Василий Павлючков: «Витебский трамвай был первым на белорусской земле и одним из первых в Российской империи. Для него была построена первая в Беларуси тепловая электростанция. С ее вводом в 1897 году, за год до пуска трамвая, в городе зажглись первые лампочки». В том же году родился Марк Шагал. На его полотнах трамвай не присутствует, но трудно представить, что наш великий земляк на нем не катался. 

Василий Павлючков, будучи директором трамвайно-троллейбусного управления, отыскал чертежи трамвая, который пошел по Витебску в 1898 году, в Германии и Бельгии. Теперь он директор музея.

...Новый Полоцкий путепровод строится с двух сторон. Со стороны центра уже стоят мощные, по три в ряд, опоры. Видно, что путепровод будет подстать широченным витебским проспектам, где, помимо трамвайных путей, умещаются 6 и даже 8 полос для автотранспорта: просторно всем. Прораб ДСУ № 5 ОАО «Мостострой» Андрей Финогеев обещает: «Сначала мы хотим пустить две полосы для движения машин, а потом будем достраивать все полотно». Не по этой ли причине срок сдачи путепровода на паспорте объекта деликатно не обозначен? 

Демонтаж Полоцкого путепровода перерезал важнейшую городскую магистраль, создав горожанам серьезные неудобства. Строительство нового идет интенсивно.

Следующая остановка «городского транзита» — Гомель. 

ponomarev@sb.by

Фото автора и Александра КУШНЕРА.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...