В вихрях «Бурана»

ХОТЯ и в этом случае нам пришлось догонять ушедших вперед американцев, «Буран» родился не как средство реванша, а как ответ на чисто военную угрозу, возникшую за океаном. Во всяком случае, так считало руководство страны, открыв в феврале 1976 года «зеленую улицу» военной ракетно-космической системе «Энергия-Буран». Об этом пишет «Эхо планеты».

В отличие от так называемой лунной гонки, битвы СССР и США за приоритет в покорении Луны, советский корабль многоразового использования «Буран» вошел в историю отечественной космонавтики как наименее политизированный проект.

ХОТЯ и в этом случае нам пришлось догонять ушедших вперед американцев, «Буран» родился не как средство реванша, а как ответ на чисто военную угрозу, возникшую за океаном. Во всяком случае, так считало руководство страны, открыв в феврале 1976 года «зеленую улицу» военной ракетно-космической системе «Энергия-Буран». Об этом пишет «Эхо планеты».

Когда в июне 1989-го в парижском аэропорту «Ле Бурже» приземлился гигантский Ан-225 «Мрия» с советским многоразовым космическим кораблем «Буран», никто еще из отечественной делегации не знал, что будущего у новейшей системы уже нет. И хотя участие «спарки» в Парижском авиасалоне вызвало поистине мировую сенсацию, а в СССР по-прежнему готовили полеты беспилотных и пилотируемых «Буранов» вплоть до 1994 года, программа тихо умирала, пока не была приостановлена в следующем 1990-м и полностью закрыта двумя годами позже.

За 17 лет до парижского триумфа тогдашний президент США Никсон объявил, что Америка приступает к программе Space Shuttle, предусматривающей 60 пусков в год многоразовых челноков, стоящей по первым прикидкам 5 миллиардов 150 миллионов долларов. Советских специалистов поразил тогда не столько размах проекта, сколько небывалые объемы выводимых в космос грузов — каждый аппарат мог доставить на орбиту 29,5 тонны, а спустить на Землю до 14,5. Вместо максимальных ежегодных 150 тонн, доставленных в космос одноразовыми носителями, американцы задумали увеличить общую массу «посылок» в разы. А поскольку расчеты затрат, проведенные в Центральном НИИ машиностроения, показали, что никакой экономии средств при использовании техники многоразового использования у США не предвидится, отечественные эксперты заподозрили неладное. Так ли уж невинно стремление США удешевить космические полеты, используя корабли многократного использования, возвращая после полета на Землю самые важные и дорогие элементы новой ракетно-космической системы? Нет ли здесь замысла включить ее, систему, в планы так называемых космических войн, сделать элементом СОИ, столь пугавшей тогда всех стратегической оборонной инициативы? Да и сам крылатый шаттл, обладающий прекрасной маневренностью не только в безвоздушном пространстве, но и в атмосфере планеты, может, на самом деле — носитель ядерного оружия неограниченной дальности?

Чтобы не ошибиться, руководство страны поручило Институту прикладной механики АН СССР и НПО «Энергия» разобраться с проблемой. Вывод группы ученых под руководством академика Мстислава Келдыша: шаттл, делая маневр возврата с полу- или одновитковой орбиты, способен совершить «нырок» над Москвой и Ленинградом и по-самолетному сбросить ядерный заряд, а вместе с другими средствами парализовать систему боевого управления СССР. О результатах экспертизы Келдыш немедленно известил ЦК КПСС, и Леонид Брежнев, активно поддержанный Дмитрием Устиновым, принял окончательное решение: советскому шаттлу быть.

Никогда еще в истории советской космической отрасли не было проекта, в котором так тесно соприкасались бы собственно космическая техника и авиационная. Поясним: для ракеты и ее полезной нагрузки аэродинамика, то есть взаимодействие летательного аппарата и окружающей его воздушной среды, играет второстепенную роль, и только на начальном этапе выхода в космос. А маневрировать в атмосфере тяжелый носитель и вовсе не может или делает это в крайне осторожной форме. Другое дело — космический корабль, «обитающий» в вакууме, с совершенно антиаэродинамичными очертаниями — ему обтекаемость ни к чему. И если у авиационщиков все же было в биографии хоть что-то ракетное — например, советский БИ-1 или немецкий Ме-163 с жидкостно-реактивными двигателями, а также ранние проекты ракетопланов, то ракетчики, если, конечно, они не пришли в космонавтику из авиации, таким опытом не обладали. Не случайно на первых этапах работы над «Бураном» главный конструктор его планера, в прошлом авиаконструктор из ОКБ Артема Микояна Глеб Лозино-Лозинский бросил всесильному ракетчику и двигателисту Валентину Глушко: «У вас богатый опыт проектирования, но не самолетов, а ра-ке-т!»

Оговоримся: «Бураном» мы называем не только летательный аппарат, в первый и последний раз слетавший в космос и вернувшийся на Землю по-самолетному 15 ноября 1988 года, но и все предшествующие ему варианты проекта. В конечном счете, совместными десятилетними усилиями специалистов более тысячи академических, научно-технических и производственных организаций родился советский челнок, способный вывести на орбиту 30-тонный груз, а вернуть на Землю 20 тонн. Он мог бы взять на борт экипаж из 10 человек, а также выполнить весь полет полностью в автоматическом режиме.

По схеме орбитальный корабль «Буран» — типичный самолет-бесхвостка с крылом двойной стреловидности по передней кромке и трехколесным убирающимся в полете шасси. Управляется по крену и тангажу — то есть в поперечном направлении и вверх-вниз — так называемыми элевонами. А, условно говоря, вправо-влево — рулем направления, который служит еще воздушным тормозом, когда расщепляется и приобретает в поперечном сечении форму буквы V. Стартовая масса аппарата длиной 35,4 и размахом крыла 24 метра — 105 тонн. В комплексе с ракетой-носителем «Энергия» «Буран» представляет собой как бы ее третью ступень: разогнавшись, он включает свою объединенную двигательную установку, которая не только выводит аппарат на опорную космическую орбиту, но и позволяет ему маневрировать и тормозиться для схода с орбиты. В последнем варианте проекта на борту появились два воздушно-реактивных двигателя для полета и маневров в атмосфере, однако перед реальным стартом 15 ноября 1988 года они были сняты.

Постараемся не «грузить» читателя излишними техническими подробностями, однако нельзя не отметить важность и сложность системы термозащиты «Бурана». При торможении в атмосфере температура носка фюзеляжа и передней кромки крыла может достичь из-за аэродинамического нагрева 1500—1600 градусов. А на других, не столь «обдуваемых», частях — 700—1300, в то время как максимально допустимая, безопасная для конструкции — не более 160. Тепловой «удар» по более чем тысяче квадратных метров поверхности аппарата взяли на себя 38 тысяч плиток размером 150х200 миллиметров, толщиной до 7 сантиметров и общим весом 9 тонн, каждой из которых на сложном внешнем рельефе планера отвели свое собственное место. Изготовили их из разных материалов для самых ответственных участков — из жаростойкой комбинации «углерод-углерод». Любопытно, что после полета защиту не нужно было демонтировать, чтобы восстановить — их просто покрывали специальным ремонтным покрытием.

Самолетный режим у «Бурана» начинается после схода с орбиты, для чего он с помощью маломощных ракетных двигателей газодинамического управления разворачивается на 180 градусов, попросту говоря, хвостом вперед, и включает основные ЖРД. Встав на траекторию спуска, аппарат снова разворачивается носом вперед и начинает в пока еще разреженной атмосфере крутое планирование. До высоты 20 километров подчиняется и ракетным, и аэродинамическим рулям, а ниже — только аэродинамическим. Совершив интенсивный боковой маневр протяженностью около 2000 километров в чисто планерном, без двигателей, режиме, подходит к аэродрому на скорости 300—360 километров в час и садится, пробежав перед этим около 2000 метров.

Собственно, именно так и произошел реальный полет в ноябре 1988-го. Правда, старту предшествовали два события, связанные с так называемым человеческим фактором. Как было принято в те годы, демонстрацию очередного достижения советской науки и техники приурочили к очередной годовщине революции 1917 года — 71-й. За четыре месяца до этого в Совет Министров СССР пришло письмо, попахивающее если и не бунтом на космическом корабле, то прямо с ним связанное. Летчики-космонавты Игорь Волк, как раз и планировавшийся командиром на последующие, уже пилотируемые полеты «Бурана», и ветеран Алексей Леонов требовали отменить полет челнока в автоматическом режиме и готовить полет пилотируемый, поскольку американский шаттл впервые полетел под управлением людей. Инициативу не поддержали, и, надо полагать, авторитетные специалисты получили если не по выговору «с занесением», то уж точно устную выволочку.

В канун годовщины Октября, когда ракета-носитель уже стояла под парами и до старта оставалась 51 секунда, автоматика, столь нелюбезная космонавтам, отменила старт — из-за серьезного сбоя наземной системы пуска, что дало специалистам еще один повод говорить о все-таки ограниченных возможностях человека в управлении столь сложными системами. Нет, конечно, у пилотов в принципе не было возможности «засечь» на старте такую неисправность и тем более принять какие-то меры, но все же автоматика в который раз доказала свои «невозмутимость» и быстродействие в любой ситуации.

Между тем космонавтам отнюдь не отказывали в полетах на «Буране». Без экипажей должны были стартовать только первые четыре аппарата. По планам, пилотируемые полеты начинались в 1994 году с участием уже упоминавшегося Волка и бортинженера Александра Иванченкова. Скомпоновали и многократно перетасовывали и другие экипажи из известных и пока еще не летавших военных и гражданских космонавтов. Пока же, до первого старта «Бурана», летчики принимали самое активное участие в летной отработке как самого корабля и его систем, в частности автоматической посадки, так и наземной аппаратуры аэродрома «Юбилейный» в Байконуре.

Поднимались в воздух на «атмосферном» варианте орбитального корабля с четырьмя воздушно-реактивными двигателями на самолетах-лабораториях Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 и специальном аналоге «Бурана» Ту-154. На последнем, чье управление имитировало таковое у орбитального корабля, Игорь Волк вместо плавного маневра, присущего лайнеру, едва ли не камнем снижал машину с 11 тысяч метров по крутейшей глиссаде. Словом, инженеры еще до ноябрьского пуска системы почти полностью представляли, как поведет себя «Буран» в космосе, в атмосфере и на посадке. Проведя в воздухе и вакууме 205 минут, совершив два витка вокруг Земли, беспилотный аппарат безукоризненно приземлился, выйдя на посадочную полосу с отклонением от ее осевой линии на 1,5 метра.

Триумф, как известно, обернулся если не поражением, то закрытием программы в лихие перестроечные годы и забвением. И денег, без того скудных, не хватало, да и американцы раздумали так уж широко использовать шаттлы в глобальных военных программах. Как водится, из сердца вон — с глаз долой! К концу программы построены или находились в стадии изготовления пять летных экземпляров «Бурана», а также его полноразмерные макеты. Вот судьба некоторых из них.

Перешедший в собственность независимого Казахстана единственный летавший в космос «Буран» погиб под руинами монтажного комплекса в Байконуре, рухнувшего от ветхости.

«Буран» БТС-002 с воздушно-реактивными двигателями передан в лизинг австралийской фирме для показа на Олимпиаде в Сиднее, затем сингапурской компании, доставившей его в Бахрейн. Там его случайно обнаружили немецкие телевизионщики. Куплен он был за 10 миллионов евро и доставлен в Германию Германом Лейре — хозяином музея, где и хранится по сей день.

«Буран» БТС-001, использованный как полноразмерный макет при перевозке на «спине» «Мрии» и других самолетов-носителей, передан обществу «Космос-Земля» и установлен в качестве аттракциона в Московском парке культуры на набережной Москвы-реки, у последнего для него причала.

Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?

Новости
Все новости