«В ревущих сороковых широтах нас накрыли зеленые волны»

ВСЯКИЙ раз, когда во время отпуска капитан дальнего плавания Владимир ГЕРАСИМЕНКО приезжает из Калининграда в Несвиж к матери, не упускаю возможности побеседовать с земляком. Вся жизнь у Владимира связана с морем. О нем мечтал еще со школьной скамьи, читал книги о морских приключениях, хотя мать настойчиво советовала более спокойные сухопутные специальности. Поступал в Одесское мореходное училище, но не прошел по конкурсу. Затем выбрал Калининградский морской колледж. После окончания работал в рыболовецком флоте, потом сменил его на торговый. Теперь он капитан дальнего плавания, причем без высшего образования. Стал им в 40 лет, два года назад. Побывал примерно в 80 процентах стран, которые имеют выход к морю. Не заходил разве что в некоторые небольшие государства, такие как французская Гвиана, Никарагуа, Гондурас, Полинезия и другие.

Наш земляк капитан дальнего плавания Владимир Герасименко долго не может находиться на берегу, даже родном...

ВСЯКИЙ раз, когда во время отпуска капитан дальнего плавания Владимир ГЕРАСИМЕНКО приезжает из Калининграда в Несвиж к матери, не упускаю возможности побеседовать с земляком. Вся жизнь у Владимира связана с морем. О нем мечтал еще со школьной скамьи, читал книги о морских приключениях, хотя мать настойчиво советовала более спокойные сухопутные специальности. Поступал в Одесское мореходное училище, но не прошел по конкурсу. Затем выбрал Калининградский морской колледж. После окончания работал в рыболовецком флоте, потом сменил его на торговый. Теперь он капитан дальнего плавания, причем без высшего образования. Стал им в 40 лет, два года назад. Побывал примерно в 80 процентах стран, которые имеют выход к морю. Не заходил разве что в некоторые небольшие государства, такие как французская Гвиана, Никарагуа, Гондурас, Полинезия и другие.

— Владимир, в море ты ходишь уже более 20 лет. За это время повидал всякого. А помнишь первый свой поход или первое пересечение экватора? Говорят, на сей счет имеется своя обрядовая традиция.

— Возможно, на парусных, учебных или прогулочных судах по этому поводу и устраивают развлечения. Но у нас, я имею в виду команду корабля, такие обряды, как правило, не практикуются. Нам не до развлечений. Каждый занят своим делом. Конечно, все зависит от микроклимата на судне, в экипаже. Если, скажем, собралась молодежь, то она может устроить себе какую-то игру с участием Нептуна…

Что касается меня, то я прекрасно помню, когда первый раз пересекал экватор. Это было, когда работал в рыболовецком флоте. По этому поводу никто ничего не устраивал. Только тогда пересекал его раз двадцать.

— Что нужно для того, чтобы стать капитаном?

— На небольших судах, где маленький экипаж, небольшая компания, где штурманов не хватает, капитаном можно стать и в 30 лет. Там профессиональный рост идет быстро. А в солидных пробиться довольно сложно. Конкуренция. Для этого нужно немало времени поработать, зарекомендовав себя в каждой должности.

— Море, как известно, требует к себе особого отношения и никогда не прощает ошибок. Как часто оно преподносило сюрпризы и какой из них запомнился больше всего?

— Самое серьезное и опасное испытание море устроило мне во время первого похода капитаном. Загрузились в ЮАР и взяли курс на Европу. Вышли из порта, как сегодня помню, 2 сентября 2011 года. Погода в тех местах, а она всегда имеет очень большое значение, была отвратительной. Это так называемые в наших кругах ревущие сороковые широты. Там, в южной части Африки, всегда дуют сильные ветра. Как потом объяснил инспектор, который изучал нашу ситуацию, мы попали в нестандартное положение, в так называемые зеленые волны. Они одновременно шли с носа и кормы корабля. В результате его сразу накрывало с двух сторон. В этом случае невозможно дать больший ход, чтобы уйти от кормовой волны или уменьшить скорость. Нос накрывало так, что судно сильно «зарывалось» в воду, а когда он выходил наверх, накрывало корму. Мне звонит старший механик и докладывает, что через вентиляционные люки затапливает рулевое устройство. Что делать? Если его зальет, то сгорят моторы и мы останемся без управления. Скажу без преувеличения, команда могла оказаться на грани жизни и смерти.

Не скрою, та ситуация добавила несколько седых волос. Стармех, который прекрасно представлял последствия, говорит: «Кэп, надо все-таки что-то делать». Я взял одного матроса, мешок и пошли (когда волна уйдет из кормы) попробовать накрыть вентиляционный люк.

Все сделать предстояло очень быстро, не более чем за полторы-две минуты. К нашей радости, успели, получилось. Возвращаемся обратно. По пути нужно было затянуть еще и лючок поменьше. В это время на корму нахлынула огромнейшая волна — просто масса воды высотой с двухэтажный дом, которая нас накрыла. Можно представить ее высоту — корма плюс два этажа. Ухватился за первый попавшийся вентиль мертвой хваткой. Помню, меня подбросило, крутануло, ударило о стенку. Упал, но держался как мог, чтобы не смыло за борт. Не меньше досталось и матросу.

Меня всего трясло, в голове шум. До сих пор на колене остался шрам. Только поднялись — очередное испытание: сработала сигнализация «пожар». Стало не по себе, подумал, за что Нептун в первый капитанский поход устроил мне такое испытание?

Слава Богу, тревога оказалась ложной. Просто волны сорвали пожарную сигнализационную систему, закоротило проводку...

— В народе бытует выражение — морской закон. В чем он заключается?

— Нельзя, например, наступать на порог, его нужно переступать, иначе можно удариться головой о верхнюю часть. Пороги на корабле очень высокие, к ним приделана еще специальная ступенька. Обязательное требование — приходить на помощь коллегам-морякам в случае бедствия. Если сигнал SOS поступил в зоне твоей досягаемости, примерно миль за 50, ты обязан прийти на помощь. Не выполнишь это непреклонное требование, тебя потом в порту арестуют.

— На суше заболел — пошел к врачу. А как быть на море? Кто там лечит во время долгих переходов, например, из Европы в Америку?

— Переходы бывают по месяцу и даже больше. В таком случае ничего не остается, как терпеть. Если, конечно, нет возможности по пути оставить больного в какой-либо стране. А таблетки, другие общепринятые лекарства для оказания первой помощи всегда у нас есть.

Помню, был случай, когда заболел капитан — сначала не мог ходить, потом есть. Дошло до того, что даже и пить не смог. Мы тогда были в двух днях хода до удобного порта.

— Это примерно сколько?

— Немного, порядка 700 миль, то есть около тысячи километров. До берега было ближе, но не везде можно сдать больного.

— Кто тогда заменил капитана?

— В то время я был старпомом. Поэтому пришлось его обязанности взять на себя. Нестандартная ситуация оформляется специальными бумагами, чтобы в странах, куда придется заходить, знали, кто на корабле капитан.

— С собой можно взять немало различных продуктов, полуфабрикатов. А как быть с хлебом, который имеет свойство черстветь?

— В специальной упаковке при определенных условиях он может сохранять свою свежесть довольно долго.

— Говорят, капитан на корабле — это царь, бог и воинский начальник. Это действительно так?

— Да. И очень хорошо, что тебе подчинен весь интернациональный экипаж. Ты организовываешь практически всю работу, быт и отдых. В то же время за всех в ответе.

— Есть еще выражение: женщина на корабле — к беде. Насколько оно правдоподобно?

— С ним можно не согласиться. Я встречал женщину, которая примерно в 50 лет была капитаном корабля. Но она себя слишком вольно потом почувствовала, начала пить с моряками. В результате ее уволили. Капитан всегда должен держать дистанцию, панибратства быть не должно. Иначе можно потерять свой авторитет. На флоте нет места демократии. Для моря она неприемлема.

— Корабль доставил в порт груз, его выгрузили, получили новый. У некоторых членов экипажа есть свободное время. Могут ли они пойти в город? Какие для этого нужны документы?

— В некоторых странах можно выходить на берег без специального документа, так называемого шор-паса. Но кое-где без них не обойтись. Поэтому при необходимости их приносит агент.

— У моряков есть свои паспорта. Что они дают?

— Без загранпаспорта по ним можно только на судне въехать в другую страну. Виза в таком случае не требуется.

— Почему говорят ходить в море, а не плавать, например?

— Над этим не задумывался. Но ты же сам знаешь, как в народе говорят, что плавает… Общепринято говорить «ходить в море». Скорее всего, это связано с переводом с английского.

— На море другие единицы измерения, чем на суше. Чем это можно объяснить?

— Все взято из жизни. Так, длина земного экватора — около 40 тысяч километров. Если ее разделить на 360 градусов, а потом каждый из их еще на 60 минут, то получится 1852 метра, то есть одна морская миля. Это расстояние привязано к реальности, на мой взгляд, лучше, чем километр.

Для определения скорости парусного судна моряки на веревке отмеряли каждые 185 метров (кабельтовый. — А. Ц.) и завязывали там узлы, потом докладывали, сколько их завязали и за какое время. Так определяли скорость.

— Приходилось ли тебе бывать в так называемых горячих точках, там, где встречаются пираты?

— Когда проходим такие участки, корабль приходится оцеплять колючей проволокой, применять другие меры безопасности. Каждый должен поступать в соответствии с разработанными требованиями. Более подробно на сей счет не хотелось бы распространяться, так как это своего рода секрет. Пираты в основном держат в плену корабль, пока компания не выплатит им миллионы. Но бывают и другие ситуации, когда они забирают пароход, продают груз. Подходя к таким навигационным водам, мы применяем ряд мер, чтобы обезопасить судно, экипаж и груз.

— Для автотранспорта разработаны свои правила движения. А есть ли «дороги» на море?

— Конечно. Прибрежное движение контролируется специальными службами, а потом — плыви, капитан, куда следует. В каждом конкретном случае всегда приходится выбирать курс с учетом погоды, течения и коммерческих интересов. На море не всегда прямой путь может быть экономически оправдан, иногда прямая будет длиннее ломаной.

В навигационном плане очень сложно проходить проливы в Азии, куда постепенно перемещается рынок, в частности в Китае. Там очень насыщенное движение, многие ходят без правил. Как-то поинтересовался: почему? А мне в ответ: вы же видите, никто не сталкивается, поэтому пусть так и будет. А однажды из Шанхая во время сильного тумана нас просто «вытолкнули» из порта, несмотря даже на то, что не видно было носа корабля. Ориентировались по радару. А проходить Суэцкий и другие каналы — никаких проблем. Там все давно отработано.

— С какой точностью в открытом море можно определить местонахождение судна?

— Современное навигационное оборудование с помощью спутников позволяет установить местонахождение до пяти метров. Но нужно уметь это делать и самому, правда, погрешность будет в разы больше. Такой случай в моей практике был во время войны в Югославии. Мы находились тогда в Адриатическом море — между Италией и Югославией. Американцы глушили все спутниковые сигналы, на экране — сплошные штрихи. Связывались с другими кораблями, там точно такая же ситуация. Пришлось все расчеты делать математически, пока не привязались к маяку.

— Владимир, ты ходишь в море уже третий десяток лет. Не надоело?

— Нет. Это мой образ жизни. Если долго находиться на берегу, то наступает время, когда не знаешь, куда себя деть.

Анатолий ЦЫБУЛЬКО, «БН»

Фото автора

 

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?