Взвешенный ответ на пятый пакет
В 2021 году, по информации международной биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, количество заявок на перевозки из Беларуси выросло на 28 процентов. Спрос, в свою очередь, вызвал рост цен на транспортные услуги на 39 процентов. Схожая картина в международных перевозках в 2021 году наблюдалась в целом в регионе. В этом году ситуация радикально изменилась в худшую сторону. Причем значительные изменения претерпели все виды перевозок.Скажем, возможность доставки грузов авиатранспортом частично сохранилась только с азиатскими странами. Приостановка работы на российском направлении ведущих морских перевозчиков привела к необходимости разработки новых, более сложных маршрутов и перенаправлению части грузопотока на железную дорогу. Еще сложнее обстоят дела с автомобильными грузоперевозками. Пятый пакет санкций лишил транспортные компании из России и Беларуси возможности выполнять перевозки в ЕС. Да, предусмотрены некоторые исключения, однако обозначенные группы товаров, на которые не распространяется действие ограничений, позволяют задействовать лишь незначительную долю подвижного состава. На самом деле по факту въезд на территорию ЕС не разрешается даже тем автомобилям, которые транспортируют грузы из этого самого списка исключений. Конъюнктура логистического рынка изменилась настолько, что ключевой момент сегодня состоит уже даже не в стоимости услуги, а в возможности доставки грузов.
Минтранс с полуночи 16 апреля 2022 года ввел запрет на перемещение через таможенную границу ЕАЭС в Республику Беларусь автомобилей и тягачей, зарегистрированных в ЕС. Однако в отличие от полного запрета на въезд российских и белорусских транспортных средств, введенного Европой в рамках пятого санкционного пакета, встречная мера не настолько жесткая. Белорусский регулятор выбрал щадящий вариант ответа на пятый пакет европейских санкций. Вместо тотального запрета на движение автотранспорта из ЕС через белорусскую границу белорусские таможенники разрешили свободный въезд на свою территорию в специализированных пунктах, где товары будут перегружаться на белорусские и российские транспортные средства.
Таким образом, полной остановки торговли между Европой и Союзным государством не произойдет. Беларусь за последние несколько лет подготовила инфраструктуру, и у нас на территории достаточно таможенных складов, на которых можно производить перегруз товара. Кстати, похожая логистика на приграничных территориях практикуется в ряде стран Азии, в частности в Китае.
Помощь по разным направлениям
Еще до ввода транспортного эмбарго Белорусская ассоциация международных автоперевозчиков (БАМАП) направила в Правительство предложения по поддержке отрасли. Некоторые из предложений уже нашли отражение в комплексном плане Правительства Беларуси по поддержке экономики. В частности, речь идет об увеличении на 2022—2023 годы квот разрешений для перевозок грузов Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Турции, Туркменистана, Таджикистана. Прогнозируется, что Казахстан увеличит количество «дозволов» для белорусских компаний на перевозки грузов в третьи страны (или из третьих стран). Также ведется работа по соглашению с Китаем о разрешении проезда на континентальную часть страны. Комплексным планом также предусматривается упрощение процедур таможенного оформления импортируемой продукции, введение временного приостановления транспортного контроля при ввозе товаров, а также упрощение порядка и сокращение времени проведения государственного контроля в пунктах пропуска через Госграницу Беларуси, а именно транспортного, пограничного, таможенного, фитосанитарного, санитарно-карантинного и ветеринарного контроля. В рамках мер по созданию благоприятной бизнес-среды субъекты хозяйствования и (или) их должностные лица не будут привлекаться к административной ответственности в случае если выявленные нарушения допущены впервые, добровольно устранены в установленные сроки, не носят умышленный характер. Данная инициатива в самое ближайшее время будет реализована в виде предложений в Межведомственный совет по контрольной деятельности в части правоприменительной практики КоАП и ПИКоАП.Еще одна проблема. Большая часть подвижного состава белорусских транспортных компаний приобретена либо в лизинг, либо в кредит. По известным причинам — есть серьезные опасения в исполнении последними своих обязательств перед лизинговыми компаниями и банками. БАМАП пыталась вести переговоры с ассоциацией лизингодателей о предоставлении отсрочки по платежам, учитывая сложившуюся объективную ситуацию. Кто выиграет, если на стоянках лизингодателей окажутся 10—15 тысяч тягачей? Но, как оказалось, такая перспектива лизинговых операторов не особенно и пугает. В условиях, когда ввоз новой техники в Россию запрещен или ограничен, даже бывшие в употреблении тягачи найдут своего покупателя. И по хорошей, премиальной цене. Если не сегодня, то через 6—12 месяцев.
Российский вектор
Минтранс добивается разрешения белорусским перевозчикам на выполнение по территории России каботажных перевозок (автомобильные перевозки грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства). Кроме того, в планах увеличение на 2022 год квоты специальных разрешений России для перевозок грузов в и из третьих стран для белорусских перевозчиков и отмены их категорийности. Белорусские власти планируют получить от России согласие на отмену всей разрешительной системы перевозок не позднее чем с начала 2023 года.Еще одним барьером и ограничением доступа на российский рынок является утилизационный сбор при приобретении транспортных средств, введенный в 2012 году в России и в 2014 году — в Беларуси. Несмотря на то что ставки сбора и объекты обложения в обеих странах унифицированы, до сих пор остаются административные шероховатости при взаимозачете уплаченного сбора при покупке или продаже транспортных средств между резидентами РФ и РБ. Возможно, с учетом текущей ситуации логично рассмотреть целесообразность временной отмены этого налога.
Сегодня в среде дальнобойщиков, трудоустроенных в белорусских транспортных компаниях, всерьез идут обсуждения о смене места работы. Мол, границы наконец открыты, виза есть — езжай работать в любую страну, которая не попала под санкции. По слухам, только в Европе не хватает около 400 тысяч водителей.
Но и тут все непросто. Думаю, рано делать выводы и совершать резкие телодвижения. Объем заказов, естественно, снизился, но убытки пока подсчитать сложно. Долгосрочные контракты еще выполняются, хотя некоторые маршруты и ушли «в минус». Не только отечественные, но и иностранные поставщики, которые хотели бы купить или продать белорусским компаниям товар и не могут этого сделать, ищут варианты. Понятно, что сегодня прорабатываются маршруты, придумываются новые логистические схемы. Сейчас они обкатываются, но ситуация в той или иной форме выровняется. Очевидно, что транспортная отрасль не умрет, но пройдет через стадию трансформации.
Георгий ГРИЦ, к.э.н., ректор ГУО «Институт повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов промышленности «Кадры индустрии».
