Сверхлегкая авиация набирает обороты и... поклонниковИздавая ужасный рев, машина из алюминия и лавсана — дельталет — пролетает в метре над взлетной полосой. И, не приземляясь, снова набирает высоту. Зрители резко поворачивают головы, стараясь уследить за ним. Кто–то заметил, что пилот помахал рукой, и тут же машет ему в ответ, но поздно — легкая машина опять уносится ввысь.
На втором международном фестивале сверхлегкой авиации «Авиационные технологии и идеи», недавно прошедшем в Минске, зрители не спешили расходиться даже после официального закрытия полетов. Они просто не отпускали пилотов, засыпая их вопросами.
Тележка с крылом
Я тоже не удержался от расспросов, выбрав в собеседники настоящего ветерана легкой и сверхлегкой авиации пилота–конструктора Алексея Ефремова. Он — заведующий лабораторией аэродинамики в Минском государственном высшем авиационном колледже, а до этого был пилотом на Ан–24. Занимается конструированием сверхлегких летательных аппаратов.
— Скажите, — спрашиваю Алексея Александровича, — что представляет собой конструкция дельталета?
— Дельтапланерное крыло и тележка с мотором, на которой места для экипажа.
— А как научиться на нем летать?
— Нужно изучить теорию, а после налетать соответствующее количество часов вместе с пилотом–инструктором. Есть летный колледж, в котором можно пройти обучение и после получить летное свидетельство.
— И что, любой человек, если захочет, может стать пилотом?
— Да. Ему понадобится 36 часов налета вместе с инструктором и самостоятельно, после чего он будет считаться пилотом СЛА. Вся процедура занимает около двух месяцев. Если погода благоприятная для обучения.
— Кроме дельталетов, на аэродроме есть еще самолет. Что вы можете рассказать о нем?
— О самолете вам лучше узнать у его конструктора–изготовителя Юлия Галичина.
Маленький великан
— Сколько времени, — спрашиваю Юлия Федоровича, — вам понадобилось на конструирование и изготовление этого самолета?
— В общей сложности четыре с половиной года. Большая часть деталей изготовлялась самостоятельно, где–то что–то приобреталось, а где–то помогали связи. После самолет надо было зарегистрировать как летательный аппарат. Такого самолета больше нигде нет, его конструкция уникальна. Называется он «Альтаир».
— А чем вообще конструкция «Альтаира» отличается от остальных самолетов СЛА?
— Самое первое отличие, которое сразу бросается в глаза, это то, что он маленький, компактный и удобный. Может взлетать с поля, покрытого травой. Взлетная скорость составляет 130 — 140 км/ч, а скорость полета — 110 — 120 км/ч. Профессиональный пилот может поднять его с посадочной полосы длиной до ста метров. Кроме того, он имеет очень важные расходные характеристики — всего 12 — 14 литров в час 92–го бензина и запас лета на 8 — 9 часов. Для сравнения: Ан–2 тратит 200 л/ч и запас лета у него всего 5 часов.
— Это очень неплохие показатели для самолета СЛА. Вы пытались предложить данную конструкцию для использования в нашей стране?
— Конечно, и неоднократно. Я в курсе того, что наши авиационные заводы могут выпускать такие самолеты, незначительно перестроив технологический процесс. Они востребованы не только в нашей стране, но и за рубежом. Государство могло бы зарабатывать деньги от экспорта. Мои коллеги могут подтвердить это.
— Для чего, к примеру, можно использовать самолет данной конструкции?
— Сейчас МЧС использует для облетов территории и слежения самолеты Ан–2. Как я уже говорил, на содержание такого самолета уходит очень много денег и ресурсов. К примеру, для поддержания его в исправности нужна отдельная команда техников, а простая конструкция «Альтаира» позволяет самому пилоту следить за его технической исправностью. Опять–таки, простота конструкции позволяет ему дольше служить и меньше ломаться.
— Как часто проводятся полеты?
— Это знает только хозяин этой летной площадки, руководитель аэроклуба «Старт» Вячеслав Шпилевский. Мы здесь лишь гости.
Клуб летит на последнем крыле?
Вячеслав Леонидович в это время вместе с членами клуба разбирал планер. Как раз одно крыло уже сняли и несли к ангару. Несколько безуспешных попыток задать вопросы на ходу заставили меня пересмотреть свою позицию в этом мероприятии как стороннего наблюдателя, и вот мы уже вместе волочем крыло. Признаться, груз не из легких, но совместный труд, как говорится, сближает. После того как весь планер был «упакован» в ангар, Вячеслав Леонидович рассказал мне о тяжелой жизни членов аэроклуба:
— Аэроклуб существует уже 20 лет, но я являюсь его руководителем с 2000 года. Держится клуб исключительно на энтузиазме его членов. У нас есть планер, оставшийся еще с советских времен. Мы его периодически чиним и совершаем полеты. В клубе есть также учебный дельтаплан, на котором все желающие учатся летать. Конечно, все строго соблюдают технику безопасности: без этого никак.
— Может ли простой человек прийти и начать заниматься у вас в клубе?
— Прежде всего у нас клуб, а не школа, и тут собрались люди, уже умеющие что–то делать. Но прийти, конечно, может любой желающий, мы будем рады принять его в свои ряды.
Почем романтика?
Участники фестиваля рассказали, что дельталет можно приобрести за 2 — 2,5 тысячи долларов. Но в Беларуси купить его проблематично. Поэтому покупатели отправляются в Россию и Украину. Помимо дельталета, обязательно нужен парашют. Он стоит около 500 у.е., и это будет не новый. Шлемы пилоты СЛА подбирают себе сами, кто во что горазд: у кого мотоциклетный, у кого летный, а один даже надел велосипедный — вот уж кто действительно выглядел лихо. Шлемы обходятся в сумму от 20 до 120 у.е. Бензин заливают в основном А–92, но некоторые экономят и довольствуются А–76. Таким образом, все удовольствие, не считая стоимости топлива и обучения, обойдется примерно в три с небольшим тысячи долларов. Но эти траты не страшны тем, кто по–настоящему «заболел» полетами. Они знают: только небо дает человеку совершенно иное понимание жизни на земле.
