Природа и люди заждались весны. Среди тех, кто ожидает ее с наибольшим нетерпением, — водители и дорожники. Водителям надоели экстремальные условия езды, которые неизбежно порождают гололед, снег, грязь, соль. Но едва асфальт от них очистится, на нем тут же обнаружатся бесчисленные ямы — обязательное последствие белорусской зимы. Дорожникам предстоит латать эти неэстетичные прорехи на проезжей части улиц и дорог, причем делать это быстро: дефект покрытия чреват ДТП, опасен для людей и машин. Период ямочного ремонта — столь же привычное для нас явление, как весенняя посевная. Осложнится ли он в этом, климатически экстремальном сезоне? Почему выбоины образуются, как их ликвидируют и можно ли избавиться от них навсегда, в принципе? Что вообще происходит с дорогами?
Механизм образования ямы прост, как школьный опыт по физике. Трещина в дорожном покрытии заполняется водой. Замерзая, она расширяется в объеме и разрывает асфальт. Чем чаще замерзает, тем интенсивнее разрушает. Здесь критически важно число годовых «циклов перехода через ноль» — так их называют профессионалы. Климат нашей страны, как ни странно это прозвучит, наиболее враждебен к дороге. В странах более северных асфальт замерзает, допустим, в декабре и оттаивает в марте. В более южных может и вовсе не замерзнуть. Мы в среднем за год переживаем около двухсот таких циклов! В нынешнем сезоне их будет гораздо больше.
Именно сейчас на наших глазах дороги разрушаются наиболее интенсивно. К ночи вода замерзает — днем оттаивает. В худшем случае цикл в течение дня может повториться не единожды. Но и это еще не все. Вскоре по дорогам и обочинам ручьями потекут талые воды, пропитанные солью, накопившимися за зиму противообледенительными субстанциями. Эта агрессивная смесь будет скапливаться в ямах и выбиваться из них колесами машин. Гидравлические удары — тоже цикличные, сотни и тысячи раз за день — довершат дело.
А поскольку половодье еще толком не начиналось, то и аврал еще впереди. Готовы ли к нему дорожные службы и только ли они этим озабочены?
...Неделю назад инспектора ГАИ получили строгое предписание руководства: мониторить состояние улиц и дорог. Строго говоря, это входит в служебные обязанности инспектора ДПС. Заступив на пост, он должен внимательно осмотреть дорожное полотно, проверить состояние знаков, работу светофоров. Если обнаруживает какие–то неполадки, обязан сообщить в дежурную часть для их устранения. Новация состоит в том, что сейчас сотрудникам ГАИ предписано делать это не только на своем участке и не только в рабочее время. Выходят ли утром из дома, едут ли куда–то по делам службы, они обязаны фиксировать критически опасные выбоины фотоаппаратами и камерами своих телефонов.
Руководитель пресс-службы столичной Госавтоинспекции Татьяна Харлинская объясняет это большим объемом предстоящего ямочного ремонта и стремлением ГАИ эффективно, деятельно помочь дорожникам. Уточняет, что на заметку берется не каждая выбоина: «Если размеры ямы превышают 30 на 30 сантиметров, а глубина — 5, то на нее дорожные службы обязаны реагировать. Для этого регулярно направляем в ГПО «Горремавтодор» и коммунальные службы Минска предписания. Многие из них исполняются в течение дня». Средний срок ремонта составляет в зависимости от площади повреждения 5 — 10 дней. Если он не выдерживается, виновные привлекаются к административной ответственности. Но такие случаи крайне редки в практике взаимодействия автоинспекции и дорожников. «Они очень стараются!» — заверяет Т.Харлинская.
Сезон как сезон
Генеральный директор ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома» Денис Глинский не считает нынешний сезон каким–то особенным: все будет как обычно. Даже при том, что с 8 февраля под «юрисдикцию» ГПО перешла бывшая Минская кольцевая дорога, которая теперь именуется МУНД — магистральная улица непрерывного движения. Работы прибавится, будет трудно, но не экстремально. Погода пока не позволяет их начать. Пик ямочного ремонта наступит позже, когда среднесуточная температура составит плюс 5 градусов и выше. Тогда головным и районным «ремавтодорам» придется работать в круглосуточном режиме.
Тем не менее уже сейчас предприятие отремонтировало более 4,5 тысячи квадратных метров городских улиц. Но как это сочетается с утверждением специалистов и самого Д.Глинского, что в морозную погоду работать вообще нельзя?
Приходится — там, где повреждения критичны, где они угрожают безопасности. При температурах до минус 10 нельзя использовать горячую асфальтобетонную смесь. Но можно литую, смолообразную. Избегая при этом склонов, подъемов–спусков, на которых в жаркую погоду смесь расплавится и потечет.
Технология ямочного ремонта такова. Кромки выбоины (дорожники называют ее «картой») обрабатывают бензорезом, придавая им прямоугольную форму, полость ямы очищают компрессором, просушивают и пропитывают битумной эмульсией. Лишь затем укладывают асфальт, трамбуют катком и еще раз по краям заливают эмульсией.
Но водители знают: если на дороге много таких «заплаток», даже идеально исполненных, то покрытие со временем все больше напоминает стиральную доску. Ямочный ремонт сам по себе нарушает ровность дороги или улицы. В прошлом году «Горремавтодор» освоил новую технологию: текущий ремонт с полным фрезерованием. Она предполагает снятие всего слоя асфальтобетона и укладку нового. Таким способом в 2012 году было обновлено около 400 тысяч квадратных метров покрытия. В этом году с учетом кольцевой дороги предстоит отремонтировать втрое больше — 1,2 млн. квадратных метров. Для сравнения: на балансе всех подразделений «Горремавтодора» имеется 15 млн. кв. метров уличной сети Минска! Так что без работы дорожники явно не останутся.
«Горремавтодор» не ограничивается предписаниями ГАИ, собирает и свою информацию о состоянии улиц. На то есть служба технического надзора, заявки ЖЭСов и ЖРЭО, письменные и телефонные жалобы граждан, сайт «БелЯма», наконец.
В прошлом году предприятие закупило много современной техники: асфальтоукладчиков, катков, дорожных фрез... Это и белорусские машины, и российские, и продукция лучших, лидирующих в Европе производителей. В подразделениях ГПО трудятся более 4 тысяч специалистов, которые свое дело знают и дорожат им: заработки достойные. Хватает всего: техники, людей и даже средств. Согласитесь, это редкость, чтобы руководитель не сетовал на недостаток финансов. И тем не менее: «Нас финансирует городской бюджет. Не жалуемся».
Регионы просят денег
Вдали от столицы картина иная, далеко не радужная. Сергей Кравченко, практик и теоретик, в прошлом работник «БелдорНИИ», ныне заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог БНТУ, считает ее скорее критичной.
Дорожные технологии предполагают 4 основных вида работ: возведение, реконструкция, ремонт (текущий и капитальный) и содержание. Строго говоря, понятия «ямочный ремонт» профессионалы не знают — эти работы относятся к категории «содержание».
В силу климатических особенностей (200 годовых циклов!) дорога требует постоянного ухода. Межремонтные сроки четко прописаны. Если вовремя не делать текущий и капитальный, дорога быстро приходит в негодность и требует уже реконструкции. С.Кравченко не смог назвать в стране дороги (за исключением Минской кольцевой, которая фактически уже улица), которая выдерживала бы 14–летний гарантийный срок до капитального ремонта.
Главная причина — недофинансирование. Средств выделяется с каждым годом все меньше, поэтому пропорционально падают объемы работ. Вот сравнительные цифры. В 2008 году текущему ремонту подверглись 2,2 тыс. километров, в 2013–м таких будет почти втрое меньше: 873 км. С капитальным ремонтом падение более чем десятикратное: с 585 км до 41.
Отсчет неспроста ведется с 2008 года. Тогда в стране был ликвидирован специальный дорожный фонд, который целевым образом пополнялся и содержал соответствующие расходные статьи: ремонт, инновации, закупка техники...
Теперь инновации финансируются главным образом из собственных средств предприятий. Но прибыли в 2 — 3 процента, которую они обычно имеют, не хватает на серьезное обновление. Это бьет по машиностроению. К примеру, у специализированного предприятия в Смолевичах, которое выпускает строительную и ремонтную технику, в прошлом году белорусские дорожники практически ничего не закупили.
Вот пример «Минскоблдорстроя», отвечающего за 10,8 тысячи магистралей. В 2012 году объем его финансирования составлял 246 млрд. рублей, на 2013–й запланировано 222 млрд. Налицо снижение даже в абсолютных цифрах. Если же учесть рост стоимости — работ, материалов, техники, рабочей силы, — падение будет еще заметнее. Один из итогов скудного финансирования: в прошлом году около тысячи профессионалов–дорожников уволились и уехали на заработки. Главным образом в Россию.
Мнение, как видим, тревожное и отнюдь не частное. В январе проблему финансирования дорожной отрасли обсуждала коллегия департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций. Цитата из доклада руководителя: «Если в этом году не получится позитивной работы с Министерством финансов, мы будем вынуждены предложить Правительству реструктурировать общее финансирование». Вопрос был поставлен ребром: или давайте деньги, или не спрашивайте за качество.
Были оглашены итоги мониторинга: сегодня около 80 процентов республиканских магистралей эксплуатируются с просроченными межремонтными сроками, что ведет к необратимому процессу разрушения дорожных покрытий. Коллегия констатировала, что средства необходимо перераспределять именно в пользу текущего и капитального ремонта.
Справедливости ради
Минувшей зимой интернет-сообщество немало насмешил этот сюжет. Городская улица испещрена выбоинами. По ней едет машина с битумом. Возле нее неспешно шествуют двое дорожников в фирменных жилетах с лопатами. Зачерпнув порцию битума, высыпают ее в ямку. Пританцовывая, «трамбуют» смесь подошвами сапог и переходят к другой. Уже через день после появления ролика появилось сообщение, что оба уволены. Сюжет был снят... в столице соседнего балтийского государства.
Все мои собеседники в один голос утверждали: в Беларуси такая «технология» ямочного ремонта абсолютно, категорически исключена. Тому есть несколько причин. Историческую подмечает, например, Армен Сардаров, декан архитектурного факультета БНТУ, автор роскошного фотоальбома «Золотые пояса Беларуси». Посвященного, как легко понять, нашим дорогам. Он застал еще те времена, когда за их состоянием в БССР отвечали... чекисты. Оказывается, «Гушосдор», главное управление шоссейных дорог, когда–то входил в структуру НКВД. Понятно, что с дисциплиной все было в порядке.
По убеждению архитектора, современные белорусские дорожники, во–первых, умеют блюсти строгую дорожно–технологическую дисциплину. Во–вторых, в наше рыночное время страна сохранила государственную управляемость отраслью. У нас действуют заводы, производящие современную дорожно–строительную технику и по–прежнему работают структуры, обеспечивающие отрасль методиками, технологиями, новациями: «БелдорНИИ», «БелдорЦентр», «Белгипродор»... Научный потенциал факультета транспортных коммуникаций БНТУ, к примеру, превосходит аналогичный в московском МАДИ, крупнейшем российском автодорожном вузе. Кроме того, специалистов готовят университеты Могилева, Гомеля, Бреста...
Итог можно найти на тех же форумах, где впечатлениями делятся автотуристы или транзитные «дальнобойщики», следующие по трассе М1 из Европы и обратно. Наш участок по всем главным дорожным параметрам — ширина полотна, его ровность, разметка, обустройство — намного лучше российского или польского. Новая магистраль Минск — Могилев еще лучше. Скоро такими же станут дороги, ведущие из центра страны ко всем областным городам. Неспроста наши дорожники участвуют в прокладке приоритетной российской магистрали М4, ведущей из Москвы на юг страны.
Поэтому будем к ним справедливы, даже если приходится, чертыхаясь, прыгать по выбоинам или объезжать участки с ремонтными работами. Любопытен рейтинг, опубликованный в прошлом году по итогам исследования Института Гэллапа. Изучалось состояние дорог, для чего тысячам водителей в каждой из полутора сотен стран задавался один вопрос: довольны ли вы ими? Беларусь в этом рейтинге имеет 67–ю позицию. Своими дорогами мы удовлетворены больше, чем итальянцы и греки своими.
Кстати, об инновациях. В последние годы самые современные европейские технологии волной проследовали на восток, в Россию, где за них хорошо платят. Но прежде они испытывались и осваивались у нас, в Беларуси. То есть они уже работают, применяются — именно такие, которые учитывают наш климат и прочие особенности. Любопытно, что многие из них европейцы у нас же и переняли — из разработок советских ученых прошлых лет, которые тогда применения не нашли. И сейчас, увы, не находят. Скажем, «БелдорНИИ» каждый год предлагает до полусотни новых технологий, из которых в дело идут три–четыре. Причина уже названа: нет денег на внедрение.
Отдельного разговора заслуживают дороги внутриквартальные. Проще говоря — подъезды к жилым домам. Их состояние ужасающе, никакой критике не поддается: яма на яме. «Заплатки» на них кладут, как правило, ежегодно. Но к следующему сезону дворы опять разбиты. Причем картина эта повсеместна — в Минске и регионах, в старых микрорайонах и новостройках. Но за это отвечают уже не дорожные, а коммунальные службы, ЖРЭО. Вывод очевидный: им не хватает ни средств, ни техники, ни людей. Утешает одно. По таким проездам даже лихач не разгонится. Значит, хотя бы пешеходы могут быть довольны.
P.S. Статья была уже написана, когда Минтранс объявил о намерении аргументировать восстановление дорожного фонда в Беларуси. Говоря об этом, министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак подчеркнул, что не его транспортное ведомство инициировало отмену фонда, который ранее существовал. Приведя в пример Россию, где он также был ликвидирован, но недавно вновь введен, назвал цифры: финансирование дорожного строительства в некоторых регионах увеличилось в 12 раз! Предполагается, что бюджет фонда будет наполняться, в частности, сборами с платных дорог. Инвестиционный проект внедрения электронной системы сбора платежей уже реализуется с участием австрийской компании.
