Удостоверение пригодности к вождению

14 АВГУСТА 1893 года префект полиции Парижа Луи Лепин распорядился выписывать в столице Франции «справки о способности управлять транспортным средством с механическим мотором». Тогда подобные документы выдавались без каких-либо экзаменов: для получения справки кандидат демонстрировал лишь умение управлять собственным автомобилем…

Сегодня исполняется 120 лет, как впервые в мире были выписаны водительские права

14 АВГУСТА 1893 года префект полиции Парижа Луи Лепин распорядился выписывать в столице Франции «справки о способности управлять транспортным средством с механическим мотором». Тогда подобные документы выдавались без каких-либо экзаменов: для получения справки кандидат демонстрировал лишь умение управлять собственным автомобилем…

Водить автомобиль разрешалось с 17 лет, а ездить — 12 верст в час

Через шесть лет, весной 1899 года, во Франции вышел декрет, учреждавший первый в истории экзамен на умение управлять автомобилем. Желающие передвигаться на авто после обязательной проверки получали «Национальное удостоверение пригодности к вождению». Примерно в те годы аналогичные документы появились в Соединенных Штатах Америки — в Бостоне.

Другим пионером в получении водительских прав стал известный немецкий изобретатель Карл Бенц. Ему было вручено решение великого герцога министерства внутренних дел от 30 ноября 1893 года, в котором перечислялись все условия, необходимые для осуществления движения по улицам города. Работая над усовершенствованием своего автомобиля, Бенц был вынужден долгое время убеждать окружающих в безопасности нового средства передвижения для людей, и в первую очередь местную бюрократию герцогства Баден.

Гению машиностроительства все же удалось достичь желаемого — высокое начальство герцогства указало и на то, что с 1 января по 31 декабря 1894 года разрешение имеет законную силу и «введено в интересах общества для поддержания порядка и безопасности на улицах и дорогах, в случае необходимости оно может быть отозвано или дополнено другими распоряжениями». Но Карл Бенц сумел склонить власти герцогства Бадена, по вполне понятным причинам озабоченных безопасностью людей, применять более мягкие меры, поэтому никаких ограничений не последовало.

Кстати, первые ограничения скорости появились в Германии в 1893 году. Передвигаться вне города было разрешено не быстрее 12 километров в час, а в населенных пунктах — 6 километров в час. Позднее эти лимиты изменялись многократно и в разных странах, а свод правил дополнялся множеством других пунктов.

С появлением первых автомобилей в России власти империи сразу же озаботились разработкой правил дорожного движения. Уже 11 сентября 1896 года министр путей сообщения князь Хилков подписал постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства Путей сообщения в самодвижущихся экипажах». На основе этого документа 25 июня 1900 года Городская дума Санкт-Петербурга утвердила обязательное постановление. Оно информировало о порядке пассажирского и грузового движения по городу на автомобилях. Постановлением вводился ряд обязательных к исполнению требований: ограничивался вес автомобилей на железных шинах — не более 250 пудов с грузом или пассажирами. Вводилось обязательное медицинское освидетельствование водителей, ежегодный технический осмотр автомобилей, их обязательная регистрация с выдачей номерных знаков — «жестянок». Машины по правилам должны были быть оборудованы фонарями для езды в темное время суток и предупредительными сигналами — рожками с пневматической грушей. А вот водить автомобиль разрешалось с 17 лет, управление общественным транспортом (омнибусами) — с 21 года. Ограничивалась скорость передвижения по улицам города — 12 верст в час (это приблизительно 13 километров в час).

Дорожная инфраструктура страдала: в Минске в предвоенные годы она была примитивной. Два-три светофора, на нескольких перекрестках улицы Ленина переходы были обозначены металлическими кнопками, столичные регулировщики предвоенных лет были оснащены деревянными ясеневыми жезлами красного цвета. А автомобили в то время разделялись всего на два класса: А — с двигателями внутреннего сгорания и Б — с электрическими двигателями. Первые (наиболее распространенные) делились в свою очередь на три разряда: «легкие» (легковые) автомобили с двигателем до 10 лошадиных сил, «легкие» автомобили с двигателем за 10 «лошадей» и грузовые автомобили и автобусы. Лицо, получившее разрешение на право вождения автомобилями 2-го и 3-го разрядов, вправе было управлять также автомобилями 1-го разряда без особого разрешения.

Эволюция с продолжением

Первый российский шофер получил удостоверение на управление автомашиной в 1900 году. Документ был введен постановлением Санкт-Петербургского градоначальника «О порядке пассажирского движения на автомобиле». Дореволюционные права содержали сведения об их владельце и его фотографию. Для их получения уже надо было сдавать экзамены, притом проверялось не только умение управлять автомобилем, но и знание городской географии. В 1909 году Россия присоединилась к Международной конвенции о передвижении автомобилей, и в стране была введена принятая за рубежом форма водительского документа.

В 1923-м Совнарком утвердил новое «Свидетельство на право управления экипажем», которое имело три категории. Высшая из них предполагала стаж вождения не менее 6 лет, а также умение отремонтировать автомобиль. Новые документы выдавались местной администрацией и имели различную форму. Это приносило определенные неудобства: свидетельства, выданные в Питере, например, не признавались в Москве.

Специальные подразделения для регулирования уличного движения впервые были образованы тоже в 20-х годах при некоторых местных Советах. Регулировал их действия Декрет Совета Народных Комиссаров от 10 июня 1920 года «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)». Документ возлагал наблюдение за исполнением правил движения на автоинспекцию транспортного отдела Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов.

До 1928 года надзор за движением в стране, тогда — СССР, а значит, и в Беларуси, осуществлялся Центральным управлением местного транспорта (ЦУМТ). Лишь в 1936 году выдавать права стали органы внутренних дел. 3 июля того же года было утверждено положение о Государственной автомобильной инспекции. Именно эту дату принято считать днем образования ГАИ. Так права приобрели единую форму, а также новое название — «удостоверение шофера».

Еще через 30 лет Советский Союз присоединился к Женевской конвенции об автомобильном движении: в стране появилось международное водительское удостоверение. Привычные для белорусских автолюбителей пять категорий водительских прав появились с 70-х годов. Они разделены по критериям не умения ремонтировать машину или знать местность, а по умениям и навыкам управлять определенными транспортными средствами.

Первые ПДД были разработаны только в 1940 году. А единые по СССР Правила движения по улицам и дорогам были введены в действие с 1 января 1961 года. В них же был прописан конкретный перечень нарушений, влекущих наложение штрафов. После ПДД претерпели несколько редакций.

С 1 февраля 2011 года в Беларуси (согласно Конвенции о дорожном движении ООН) вводятся новые водительские удостоверения. Обмен — по заявительному принципу, не обязателен.

Все выданные ранее права действуют до конца своего срока. Новые документы нужны водителям, которые собираются ехать в Европу. Несколько лет назад мой знакомый Дмитрий вырулил на автобаны Германии. Но уже спустя год отечественное удостоверение стало недействительным. Чтобы получить немецкое, пришлось сдать устный экзамен и показать навыки вождения. Такая услуга в Германии платная — «влетел» на 800 евро.

Дамы и их права

Как пояснили в Министерстве транспорта Беларуси, по количеству авто на тысячу человек населения республика уже оставила позади такие развитые европейские государства, как Венгрия, Польша, Чехия, Словакия. Например, в Польше этот показатель — 243 единицы, а в Беларуси — 337,8 транспортного средства. (Для сравнения: в Германии на 1000 жителей приходится 545 авто.)

Вместе с заметным увеличением автомобилей в Беларуси увеличивается количество представительниц прекрасного пола за баранкой. В ГАИ сообщили, что дамы лучше оценивают условия дорожного движения в туман, гололедицу и почти никогда не скрываются с места происшествия. Однако женщина, которая пытается совершить обгон, зачастую опаснее лихача-мужчины. Но самый большой минус дам за рулем — склонность к панике и излишняя эмоциональность в нестандартных ситуациях. Женщины крайне редко проявляют агрессию на дорогах и не считают нужным лишний раз использовать звуковой сигнал.

Как правило, женщины нарушают ПДД по случайности. «Не заметила!», «Не успела!» — типичные отговорки слабого пола. В большинстве случаев девушки-водители «грешат» скоростным режимом, несоблюдением дистанции, нарушают правила парковки и без необходимости резко тормозят. Автомобиль — это источник повышенной опасности. И давайте договоримся участвовать в дорожном движении по правилам, чтобы не роптали опытные водители, мол, «кто права тебе купил?»

По материалам интернет-источников подготовила Татьяна УСКОВА, «БН»

 

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости