Эксплуатирующие организации должны в полной мере отвечать за качество дорог
Весна радует и огорчает автомобилистов. Теплая погода избавляет от мучений прогрева автомобиля, но март — самый убийственный месяц для подвески. Растаявший снежный наст оголяет многочисленные выбоины на асфальте, которые ремонтные бригады старательно латают до самого лета. И так происходит каждый год. «Заплаточничество» лежит на поверхности и режет глаз, но его причины кроются под асфальтом. Дорога — это многослойный «пирог» инженерных элементов, каждый из которых, если некачественно выполнен, способен «испортить вкус» всей конструкции. В этом и кроется уязвимость отечественных магистралей.
Каждый строительный объект, в том числе и дорожный, курируют сразу несколько ведомств.
— Качественный контроль строительства возможен только при регулярном выезде специалистов на объекты, — утверждает заместитель начальника управления контроля за работой отраслей хозяйства Комитета государственного контроля Руслан Бернат. — Это самое слабое место. Сотрудники Госстройнадзора ссылаются на большую загруженность: один человек одновременно ведет около 20 объектов. Чисто физически на каждую стройку он может заглянуть не чаще одного раза в месяц. С аналогичной проблемой сталкиваются и организации системы Технадзора. Но ошибки, которые сегодня видны невооруженным глазом, завтра будут скрыты при новом этапе работ, и выявить их уже достаточно сложно, необходимо проводить специальные замеры, привлекать аккредитованные сертифицированные лаборатории для анализа полученных результатов. Впрочем, всевидящим оком за качеством должен быть заказчик, который финансирует возведение объекта. По каждому этапу строительства оформляются акты приемки работ. И если имеются дефекты, то представители заказчика не должны подписывать эти документы. В противном случае они несут ответственность вместе с подрядными организациями.
Система наказаний в Беларуси за строительную «халтуру» достаточно строгая. Основная финансовая ответственность ложится на подрядную организацию – штраф может достигать 150 % от объема некачественно выполненных работ. А для заказчика предусмотрена максимальная санкция – 50 %.
Больно бьет рубль по исполнителям. Учитывая, что стоимость проекта ремонта и строительства дорог, например, в столице колеблется от 1 до 10 млрд. рублей и выше, от размера штрафных сумм пробирает мороз по коже. Диву даешься, как нерадивые компании еще выживают при таких условиях: ведь каждая ошибка может заканчиваться банкротством. Но вблизи получается не все так уж и страшно. «Процентовка» рассчитывается исходя не из стоимости всего строительства, а только выполненных с нарушением работ. Поэтому и потери от наказаний снижаются в разы, и они далеко не всегда сопоставимы с ущербом, который наносит халатность. Скажем, выполненное спустя рукава основание дороги обеспечивает ей хронические болезни на всю жизнь: сколько асфальт ни укладывай, ни латай покрытие – оно все равно будет местами бугриться. Но подрядчик несет финансовую ответственность только за дефекты одной конструктивной части. Хотя вроде бы необходимо выставлять счет исходя из всей стоимости проекта. Но возникает некоторая юридическая заминка: необходимо доказать с правовой точки зрения, что именно эти нарушения привели в негодность другие конструкции.
Впрочем, даже по нормативным актам отечественные улицы не так уж и долговечны: каждые пять лет требуют капитального ремонта. Несмотря на это название, он несколько косметический: изношенный асфальт срезают и укладывают новый, на старое основание. Что, по мнению некоторых специалистов, не всегда целесообразно. Например, во Франции, когда значительно увеличился транспортный поток, улицы переделали от и до исходя из новых эксплуатационных реалий. Возможно, и в Беларуси стоило бы привлечь иностранных маститых специалистов, чтобы они «до основания» модернизировали центральные магистрали. Это потребует несколько больших денежных вливаний, но зато проблемы дорожного полотна на такой улице исчезнут минимум лет на десять. Но солидные иностранные компании берутся за работу только, если имеются качественные в их понимании материалы, соответствующие проекту: чистый, промытый щебень с малой погрешностью размера фракций, просеянный песок и так далее. В полном объеме такими достижениями отечественные предприятия похвастаться не могут. Вкладываются серьезные средства в модернизацию производств, закупается новое оборудование, но до совершенствования полного цикла еще далеко. Да и новые технологии в стране подчас внедряются несколько необдуманно и экономически необоснованно.
Например, в свое время при строительстве Минской кольцевой автодороги использовали новую асфальтобетонную смесь с добавлением целлюлозы. Все получилось отлично, но практика показала, что не удалось реализовать положительный опыт, полученный на МКАД, в части предотвращения колейности, на других объектах (улицах города) – новые материалы хорошо служат только на скоростных трассах, коей МКАД по ряду причин не является… Недавно на свет появилась еще одна новинка — асфальтобетонная смесь с дюрафлексом, но в 1,5 раза дороже традиционных смесей. В Европе от такого материала уже по ряду причин отказались.
— Иногда якобы новые технологии создаются под конкретных поставщиков сырья, — утверждает Руслан Бернат. – Кстати, упомянутый дюрафлекс завозит в страну коммерческая структура. Иногда под производство «новинок» закупается дорогостоящее оборудование, а когда «инновация» забраковывается, не проходит испытания практикой, приобретенные за валюту агрегаты простаивают либо используются не на полную мощность. Несмотря на то, что качество уложенного асфальтобетонного покрытия и слоев основания отвечает требованиям существующих нормативно-технических документов, но межремонтные сроки этих дорожных покрытий, как показала практика последних лет, снижаются. Очевидно, существующие нормативно-технические документы, определяющие требования к асфальтобетону и основанию, не отвечают современным условиям эксплуатации дорог.
Проблем существует достаточно много. И они «вылезают» ямами и колдобинами, которые портят жизнь всем, кто пользуется транспортом. А сокращение срока службы подвесок из-за плохих дорог – это не только ущерб владельцам транспорта, но и дополнительные валютные расходы по закупке импортных запасных частей. Правда, приучить дорожников к порядку под силу автолюбителям. Попал в яму, «потерял» бампер – вызываешь ГАИ и оформляешь все документально, а затем через суд компенсируешь потери за счет эксплуатирующей дорогу организации. Пока такие случаи единичны. Но если справедливость поставить на поток, то вечная угроза финансовых потерь будет подталкивать и заказчиков, и подрядчиков делать все по уму и качественно.
На снимке: рабочие ООО «Ремдортехнология» проводят ямочный ремонт дорожного покрытия по ул.Филимонова г. Минска.
Фото: Валерий ХАРЧЕНКО
