Ударим по бездорожью!

Бабушка и лужа
Летом я была в командировке в Гродненской области. Проезжая через деревню, стоящую в стороне от больших дорог, притормозили мы выспросить у местной бабушки, как лучше вырулить к хутору. Бабуля быстро смекнула, что люди из города не по личному делу грязь на разбитой дороге месят. Выяснив нашу профессиональную принадлежность, вызвалась указать нужный дом. Но не просто вызвалась, а, как выяснилось, преследуя конкретную цель.



Бабушка и лужа

Старушка сбросила с ног стоптанные кроссовки, стряхнула с них прилипшие комки глины и, несмотря на уговоры обуться, уселась босиком в машину, боясь испачкать салон. Держа штиблеты на весу, бабуля маялась и несколько раз пыталась вывести разговор на некую "лужину". "А лужину объедем..." - загадочно говорила она и замолкала. Потом снова: "А вы чего тут? Не лужину глядеть?.." Сверля буравчиками хитрых глаз, она никак не решалась развить тему дальше. Когда наше любопытство достигло апогея, она смешно принялась хлопать себя ладошкой по губам, приговаривая: "Ох, предупреждали же: не жаловаться! А я сразу и выболтала! Будет мне..." "Но мы ничего так и не поняли!" - уверили мы "жалобщицу". После заверений, что не выдадим источник информации, бабка, наконец, рассказала то, что до смерти хотелось ей довести до сведения какого-нибудь крупного начальства. На выезде из деревни, прямо под окнами ее дома, на всю ширину дороги раскинулась лужа в полметра глубиной. Когда сухо и светло, водители видят яму и стараются объехать. Ночью же (и в дожди, когда яма доверху наполняется водой) трудно оценить степень опасности этого дорожного изъяна. И тогда старушка становится свидетелем настоящих драм. Этим летом дожди шли постоянно: лужа насладилась своими деяниями сполна. А бабуля извелась, дежуря у окна.

- Отчего же нельзя рассказывать про лужу?

- А говорят, все равно без толку! Но ведь убьется же кто-нибудь! Дорога общая, тут всякие ездят!

Рисуем картину бытия

Про общие дороги, соединяющие небольшие населенные пункты (особенно в Витебской и Гродненской областях), можно было бы написать роман. Или, на худой конец, составить сборник избранных жалоб и предложений в высшие инстанции, поместив тут же и обстоятельные ответы из этих самых инстанций. Польза от подобной публикации может показаться незначительной только на первый взгляд. Присмотревшись, мы обнаружим четкую причинно-следственную связь с картиной бытия. Например, письмо Натальи Шарай об асфальтировании участка дороги Орша - Коханово - Обольцы, проходящей по деревне Острошапки, рассмотренное КУП "Витебскоблдорстрой" совместно с Толочинским райисполкомом и Кохановским поселковым Советом, высвечивает практически неразрешимую на сегодняшний день проблему. Пока что дорога, которую местное население мечтает видеть заасфальтированной, имеет гравийное покрытие и находится в состоянии, "обеспечивающем бесперебойный и безопасный проезд автотранспорта". Но какой она станет через год, никто вам точно сказать не сможет. Потому, что из 14.215 километров дорог, обслуживаемых КУП "Витебскоблдорстрой", только 4.702 километра имеют усовершенствованное покрытие, а 3.388 километров - это грунтовые дороги, по которым, как говорится в ответе первого заместителя председателя Витебского облисполкома В.Новацкого, "проезд возможен только при благоприятных погодных условиях". На территории области расположено 6.638 сельских населенных пунктов. К 1.666 из них "не имеется подъездов с твердым покрытием, что не обеспечивает круглогодичное и бесперебойное транспортное сообщение". Все это - на фоне недостаточного финансирования, из-за которого несвоевременно выполняются ремонтные работы. В Гродненской области та же проблема: сеть местных дорог увеличилась на 28 процентов, обеспеченность финансированием - 13,9. Около 80 процентов асфальтобетонных покрытий эксплуатируются сверх допустимых межремонтных сроков.

Собственно, что тут говорить? Есть смысл вспомнить устоявшееся выражение про дороги: это, мол, извечная наша проблема. Не в смысле белорусская, украинская или российская. А проблема, исторически сложившаяся на территории, объединяющей наши государства. Со временем белорусы, кстати, стали выделяться на фоне соседей - дороги приятно удивляют. Это касается трасс республиканского значения, здесь прогресс налицо. Но есть ведь еще и маленькие дороги, называются они коммунальными. Они часто меняют свой статус (например, асфальтобетонное полотно плавно переходит в разряд гравийных, а гравийное - в семейство грунтовых). Это наводит на мысль о необходимости срочно что-то предпринять, в противном случае мы скоро станем даже грунтовые дороги переводить в "проходимые только при благоприятных погодных условиях".

Слова из песни не выбросишь?

В 1966 году поэт Сухарев написал характерные для нашей темы стихи: "Иногда в дороге нам темно, иногда она непроходима, но идти по ней необходимо..." Потом была написана музыка и получилась знаменитая песня "Дороги". Нынче народ продолжает развивать тему эпистолярно, полагая, что количеством жалоб можно добиться качества. У меня есть уже несколько ответов на подобные жалобы: кроме письма от В.Новацкого, из КУП "Витебскоблдорстрой", есть ответ на жалобу Валентины Кучинской, подписанный и.о. генерального директора ОУП "Гроднооблдорстрой" В.Кокашем (речь о благоустройстве дороги в деревне Лустишки). Имеется сообщение зампредседателя Барановичского райисполкома Т.Мацковской о том, что "средств на финансирование подъездной дороги" к дачному участку, расположенному в районе Кунцевичи, нет, так как все деньги ушли на развитие объектов на селе, строящихся с государственной поддержкой". Есть ответ и из департамента "Белавтодор" о том, что письмо с очередной жалобой направлено "по принадлежности" опять же в очередной местный исполнительный комитет. Слова плодят слова, проблемы не исчезают, и слов из старой песни про дороги не выбросишь: нет пока для этого никакого основания.

На полпути к идеалу

Кстати, департамент "Белавтодор", входящий в Министерство транспорта и коммуникаций, никакого юридического отношения к местным дорогам не имеет. Департамент осуществляет управление республиканской собственностью, местные же дороги находятся в ведении облисполкомов. Когда разрабатывали программу "Дороги Беларуси" на 1997 - 2005 годы (как раз тогда всю дорожную "коммуналку" передали местным властям), не учли один важный момент. Местный бюджет - это весьма скромный кошелек, а нужд и проблем на селе - целый короб. В такой ситуации рассчитывать, что области самостоятельно справятся с возложенной на них задачей, было бы просто смешно.

Так-то оно так, но при решении отдать "коммуналку" областям была призвана на вооружение вполне нормальная логика: "Белавтодор" за всеми подъездами к населенным пунктам страны не уследит. У разработчиков программы реконструкции и строительства дорог в Беларуси были самые благие намерения. Они скрупулезно просчитали, сколько средств понадобится для качественного обслуживания отрасли (включая заботу о дорогах общего пользования). И все это внесли в проект. Потом и сама программа, и суммы, заложенные в ней, были одобрены Правительством. Этот терминологический нюанс сегодня очень важен: одобрены, но не приняты. Разница между одобрением Совмина (и Минфина) и утверждением ими же весьма существенна. Если бы программа была утверждена, Правительство обязано было бы выделить эти заложенные в программу "идеальные" деньги. Но где их взять? Проектное "идеальное" финансирование дорог было основано на идеальном раскладе в будущей экономике. Поэтому, одобрив "аппетиты" дорожников, Совмин как бы сказал: вы правы, все это нужно. Появятся лишние деньги в бюджете, будем выделять, не будет денег - не обессудьте. Сегодня дорожники получают около 46 процентов оговоренного в программе, то есть почти половину. Это уже прогресс, ведь раньше получали лишь треть.

Что делать?

Все понимали, что, увеличивая нагрузку на облисполкомы, их бытие мы только усугубляем. Вожделенные 46 процентов получает весь дорожный фонд, куда входят и местные дороги, и республиканские. На местные дороги, естественно, тратится меньше (в 2004 году - 26 процентов). Хочешь не хочешь, даже эти, между прочим, целевые деньги в периоды особой сельскохозяйственной активности поневоле тратятся на другие нужды. Собственно, многие люди, жалуясь на состояние дорожного полотна, находящегося в непосредственной близости от собственного дома, именно так и думали: надо обратить внимание руководства "Белавтодора" на проблему, они ведь так успешно решают ее, когда речь идет о дорогах первостепенных (или о тех, что поближе к Минску). Просто, думают люди, до глубинки у большого начальства руки не доходят.

Страшно не хочется разочаровывать общественность, но надо обязательно сказать, что, хотя по дорожной "коммуналке" осуществляется лишь 20 процентов всех перевозок, это все же 81 тысяча километров дорог, как правило, находящихся в не самом лучшем состоянии. Сейчас департамент "Белавтодор" разрабатывает новую программу "Дороги Беларуси" на срок до 2015 года. Отличие этого проекта от прежнего - в его реальности. Начальник управления департамента Василий Яковлев, показывая мне график, где отражена динамика развития количества транспортных средств, протяженности автомобильных дорог общего пользования и обеспеченности дорог финансовыми ресурсами, обратил внимание на тот факт, что с 1991 года зафиксирован рост протяженности автомобильных дорог в 1,6 раза, количества транспортных средств в 3,1 раза, а обеспеченность отрасли финансовыми ресурсами уменьшилась в 1,5 раза. Это ли не абсурд, подумала я, глядя, как Яковлев пририсовывает к устремленной на графике вниз линии финансирования маленький хвостик, который только при тщательном рассмотрении можно считать стремящимся вверх.

- Вот так выглядит сегодня ситуация, - закончив "художества", сказал Василий Александрович. - Она уже немного выровнялась. Финансирование имеет тенденцию к росту. А мы пришли к выводу, что необходимо переструктурирование в системе департамента. Мы сейчас этим усиленно занимаемся: хотим преобразовать совершенствование структуры дорожной отрасли. Если это удастся, можно ждать заметного улучшения управляемости дорожной сферой и более эффективного использования средств дорожного фонда.

- Департамент возьмет все-таки часть ответственности за местные дороги на себя?

- В общем, да. Мы хотим в каждой области создать объединенную дирекцию дорог - и местных, и республиканских. Чтобы один орган следил за положением дел по обоим направлениям. Сохранится разделение на местные и республиканские дороги. Но появится единый заказчик, который будет формировать региональные программы.

- С учетом всего того, о чем мы говорим?

- Нет, я бы сказал иначе: с учетом всех интересов. Мы ведь и сейчас выделяем из республиканского дорожного фонда субвенции на местные дороги - туда, где мало средств. Сегодня Гомельская область в 2,3 раза имеет больше средств, чем Витебская, Брестская или Гродненская! Это вызвано развитием промышленности. Естественно, Минску и Гомелю мы выделяем меньшие субвенции, выравниваем уровень финансирования. При создании новой дирекции этот принцип будет сохраняться плюс централизованное управление. Дирекция будет контролировать и целевой расход средств.

В этом месяце разработчики идеи переструктурирования рассчитывают получить одобрение Правительства, и сразу начнется воплощение централизованного управления в жизнь. Не надо, наверное, рассчитывать, что уже в начале нового года все подъезды к фермам будут заасфальтированы и все 11 тысяч километров грунтовых дорог превратятся в гравийные. Но Президентом поставлена задача связать все населенные пункты с сетью дорог общего пользования. Вот за это мы можем ратовать и реально рассчитывать на участие государства в благоустройстве подобных коммуникаций.

Я не хочу сказать, что наступает знаковый момент, начало великой метаморфозы. Но это уже кое-что, о чем стоит говорить и за развитием чего стоит понаблюдать.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter