Кто снимет с мели Белорусское речное пароходство, 70% судов которого давно требуют ремонта

Судя по статистике, только один процент грузов в стране перевозится по воде. Хотя, казалось бы, это дешевле, экологичнее да и удобнее. Но  логистический «пирог» делят между собой железнодорожники, авто- и авиаперевозчики, соревнуясь в скорости и надежности поставок. Что мешает  нашим речникам перетянуть на себя грузопотоки, на чем строится экономика отрасли и какие условия нужны для прихода в нее частного инвестора, выясняли корреспонденты «Р».

Все течет и, увы, меняется. Речной порт в Пинске построили почти восемьдесят лет назад. Он стал центром транзитных перевозок из Украины в западные области БССР, в Польшу и даже Германию. Из Украины возили зерно и нефть, в обратном направлении — силезский каменный уголь. Десятки судов ежедневно бороздили водные просторы. Работы хватало. Те времена речники нынче вспоминают с ностальгией. О прежних объемах перевозок им остается только мечтать.

Река мелеет

Сейчас главный источник прибыли для пинского порта — не доставка и транзит грузов, а продажа песка. Его добывают во время дноуглубительных работ. Основные покупатели — строительные организации. Но в последние годы берут относительно немного, на объемах продаж сказалось сокращение объемов строительства. Позапрошлый год предприятие закончило с минусовой рентабельностью. В 2017-м ситуация улучшилась, но речникам все равно приходится несладко. Начальник порта Пинск Владимир Дьякончук озвучивает цифры:

— Продажи песка выросли, причем существенно. В минувшем году за три месяца мы реализовали около 16 тысяч тонн. В этом — уже 65 тысяч. Помимо песка, продаем гранитный отсев. Его доставляем рудовозами из Микашевичей. За прошлый сезон успели перевезти около 15 тысяч тонн. Раньше за месяц возили по 45 тысяч тонн, а в лучшие годы и по 100 тысяч.

На объеме перевозок сказалось не только снижение спроса. Из-за катастрофически низкого уровня воды в Припяти сезон у речников длится всего несколько месяцев. Последние два года судоходство заканчивали уже в начале июля. Владимир Дьякончук в системе белорусского водного транспорта работает 40 лет и не перестает удивляться нынешним природным метаморфозам:

— Я вырос на Ясельде и не помню, чтобы в реках было так мало воды. Местами уровень воды в Припяти опустился ниже 50 сантиметров! Если в 2014 году из Микашевичей в Пинск мы перевезли 117 тысяч тонн грузов, то засушливым летом 2015-го — меньше 13 тысяч тонн. Как говорится, почувствуйте разницу.

Низкий уровень воды сказывается и на рентабельности перевозок. На дорогу от Пинска до Микашевичей и обратно буксир потребляет примерно 1600 литров дизтоплива. По полноводной реке он может перевезти больше тысячи тонн грузов, а когда уровень воды упадет — только 300. Поэтому начало сезона — горячее время для речников. Они стараются сделать максимальное количество рейсов по большой воде. Печальный опыт прошлых лет заставляет беречь каждый день и час.

Плюсы и минусы

Чтобы Припять была судоходной от зимы до зимы, нужно построить еще несколько гидроузлов. Пока же из 130 километров, разделяющих Пинск и Микашевичи, зашлюзовано только 50:

— Строительство новых гидросооружений придаст импульс развитию судоходства, — убежден Владимир Дьякончук. — Давно подсчитано: водный транспорт самый дешевый. Один рудовоз может перевезти столько же грузов, сколько 20 железнодорожных вагонов или 50 грузовиков-двадцатитонников. Водный транспорт наносит меньший ущерб экологии, не портит дороги, экономит деньги.

В советское время у речников был еще один значимый источник дохода — пассажирские перевозки. Пинчанка Ольга Веренич в середине 1980-х работала кассиром на «Зарнице» — судне на подводных крыльях. Те годы она помнит хорошо:

— Проезд стоил сущие копейки, и пассажиров всегда было много. Весной горожане ехали к родителям помогать засаживать огороды, летом на сенокос, а осенью — собирать урожай. На выходных ездило много студентов, которые учились в пинских техникумах и училищах. Часто случалось, что взять всех желающих на борт мы попросту не могли, приходилось отправлять дополнительное судно. Иногда людей набивалось столько, что «Зарница» даже не могла встать на крылья. 

С годами пассажиров становилось все меньше, протяженность маршрутов постепенно сокращалась и вот сократилась окончательно. Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса. Начальник порта объясняет:

— Причины лежат на поверхности. Раньше на Полесье далеко не во все деревни ходили автобусы. Даже дорог не было. Теперь ситуация совершенно иная. К тому же практически у каждой семьи есть автомобиль. Ну и самое главное — численность сельского населения сокращается. Пассажиров на речном транспорте стало крайне мало. До Качановичей, например, в последнее время продавалось 5—7 билетов. Пришлось сократить маршрут до Теребня, куда ездило много дачников. Но и их с каждым годом становилось все меньше. От этого маршрута тоже пришлось отказаться. Мы не можем позволить себе работать в убыток.

Плавать — это затратно

Руководитель экономической службы пинского порта Наталья Доберчук слова начальника подтверждает экономическими выкладками:

— За час теплоход «Пинск» расходует примерно 40 литров солярки. Себестоимость рейса до Теребня — 90 рублей. Если мы перевозим 25 пассажиров, то билет должен стоить минимум 3,5 рубля. Туда-обратно получается 7 рублей! И это, чтобы работать хотя бы в ноль. Билет на автобус, к слову, обходится в два раза дешевле.
В последнее время на рейс до Теребня не набиралось даже 25 человек. То есть стоимость проезда нужно было снова повышать. Люди не готовы платить такие деньги. Хотя теплоход — транспорт удобный. Для дачных нужд самый подходящий. На борт можно поднять ящики с рассадой, несколько мешков картошки, ведра с ягодами. Но в порту решили, что гонять махину, рассчитанную на 240 пассажиров, с минимальной загрузкой нецелесообразно. Раньше убытки на регулярных рейсах речники покрывали благодаря бюджетной дотации, но четыре года назад ее отменили. Теперь «Пинск» работает исключительно как прогулочный теплоход. Хотя ситуация еще может измениться.

— К нам обратились дачники из Теребня с просьбой восстановить речное сообщение, — рассказывает Владимир Дьякончук. — Мы не против. Предложили вариант: пусть люди проведут общее собрание, решат, сколько примерно человек будут пользоваться теплоходом, а мы подсчитаем стоимость билетов. Если цена устроит — мы вернем «Пинск» на маршрут. И будем этому только рады. 

Павел ЛОСИЧ

p.losich@gmail.com

Борт уполномочен огорчить

Речная отрасль села на мель еще в начале 1990-х и до сих пор снять ее с этой песчаной банки государству никак не удается. Перспектив немного, поэтому даже бюджетные отчисления в ее адрес идут по остаточному принципу. К примеру, в этом году предприятия должны получить на развитие только 6,6 млн рублей, что заметно меньше предусмотренного госпрограммой. Очевидно, что назрела необходимость привлекать к делу частный бизнес и инвесторов, тем более, что интерес с их стороны есть.
По статистике, ежегодно только около процента грузов, или около 3—5 млн тонн, перевозится по нашим рекам. За навигацию 2016 года Белорусским речным пароходством было перемещено свыше 1,1 млн тонн песка, щебня, отсева. В основном именно эти виды стройматериалов сплавляются по нашим рекам. Для сравнения: в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 млн тонн. Очевидно, что объемы загрузки сократились после распада Советского Союза, но отрасль худо-бедно все же удалось сохранить. Однако сегодня дела идут не самым лучшим образом. Одна из причин — недофинансирование. 

Как и во многих других странах, оно по большей части идет за счет госбюджета, которого банально на все не хватает. Поэтому даже при формировании госпрограммы закладываются минимально необходимые средства на поддержание безаварийной работы. Из-за этого не все из намеченного воплощается в жизнь. Это видно, например, когда уровень воды в реках опускается ниже ожидаемого и резко ухудшаются условия для судоходства. Это влияет на сроки доставки — появляются риски. 

Второй момент — страдает прилегающая территория. Например, если раньше выполнялись дноуглубительные работы и формировалось русло, то сегодня русла рек мелеют, становятся шире, идет заболачивание берегов. Специалисты вспоминают недавнюю поездку на Припять: в отдельных участках ширина как на Волге, а воды — по колено. Критический износ сооружений Днепро-Бугского канала не позволяет решить эту проблему. 

Выделение средств по госинвестпрограмме (на нынешний год расписано 1,5 млн из бюджета — чуть больше половины необходимой суммы) позволяет разве что не останавливать работу. В результате реконструкция одного гидроузла растягивается на 5—6 лет. А своей очереди ждут десятки таких сооружений. 

Хуже дела обстоят с речным флотом, несмотря на то, что на грузоперевозках, пусть и немного, но удается зарабатывать. Сама перевозка рентабельна и высоко маржинальна, не зря 90% грузов в мире перевозятся по воде. Однако в нашем случае нужды и расходы столь велики, что эти деньги словно растворяются. Поэтому транспортный флот, который насчитывает четыре сотни судов, в стагнации. Есть, правда, еще флоты технический и вспомогательный. Их состояние напрямую зависит от экономики судовладельца. Но наше речное пароходство фактически банкрот. А значит, и денег на ремонт плавсредств нет. Между тем около 70% судов требуют ремонта на берегу с подъемом. Кстати, возраст самой новой баржи перевалил за 30 лет при нормативном сроке эксплуатации 25.

Энергии и средств частников явно не хватает. Поэтому государство намерено создавать условия для прихода инвестора. Использование судоходной инфраструктуры — гидротехнических сооружений, судоходных шлюзов и плотин, выправительных сооружений, причалов в портах — и перевозчиков будет упорядочено через создание Государственной администрации внутренних водных путей и портов. При ее содействии в отрасль должны включиться частные портовые операторы и перевозчики, в перспективе активнее станут развиваться услуги. Планируется, что новая организация появится в 2018 году. Пока идет согласование проекта, его наполнение функциями. 

Перспективы у водного транспорта весьма привлекательны: он объективно дешевле, экологичнее. Наши ученые просчитали: переориентация только 1% грузооборота на воду снижает энергоемкость ВВП на 10 млн долларов. Один из вариантов — грузить газ или дизель из Речицы или Мозыря в осиповичские танк-контейнеры, везти по Припяти и Днепро-Бугскому каналу до Бреста, там перегружать в польские дизель- и газовозы. И продавать сырье условно не по доллару на складе, а по 1,2 доллара в Бресте. Пока же мы отдаем иностранным перевозчикам логистику, на которой они зарабатывают. Фуры разбивают нашу трассу М-10, оставляя в воздухе шлейф выхлопных газов, а наших перевозчиков — с носом. 

Мария ДРУК

druk@sb.by

Поход от моря до моря

Решить проблемы речников может капитальное переформатирование инфраструктуры: Беларусь, Польша и Украина намерились возродить водный путь Е40, идущий от Балтийского до Черного моря. Если проект будет исполнен так, как было задумано изначально, то по Висле, Днепру и Припяти ежегодно будут перевозиться до 6 млн тонн грузов. Развитие получат также ветроэнергетика, логистика, туризм. В общем, планов громадье и во многом они реальны. Как-никак маршрут затрагивает территорию, где проживает почти 30 млн человек, и на пути попадаются такие города, как Гданьск, Варшава, Брест, Пинск, Мозырь, Киев, Херсон. Но проблемы тоже есть, и главная из них — финансовая.

Древний путь

История давняя. Идею создания магистрального водного пути впервые озвучили на сейме Речи Посполитой в 1655 году. В 1784-м работу окончили. На нашей современной территории благодаря этому проекту появился Днепро-Бугский канал. Сейчас настало время обновить старинный водный путь, протяженность которого составляет более 2 тысяч километров. 

Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр—Висла Андрей Рекеш рассказал, что уже существует технико-экономическое обоснование проекта. Его разработкой занимался международный консорциум, который возглавил Морской институт в Гданьске. В группу экспертов также вошли представители нашей Академии наук, украинского института «Черномор-  ниипроект», Институт экономики перевозок и логистики Германии и другие. Исследование дополнили оценкой профильных экспертов. Любопытных выводов они сделали немало. Так, украинский участок самый глубоководный, а гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. По оценкам, работы здесь потянут всего на 31 млн евро. Рекордсмен по необходимым вложениям — Польша. Так вот, у соседей участок от Бреста до Варшавы не судоходен. Да еще пролегает через ландшафтный заповедник, который является частью европейской программы «Натура 2000». Поэтому предлагается построить новый канал протяженностью около 160 километров. Только на это понадобится более 1,9 млрд евро. 

Бюджет проекта на нашей территории предварительно оценили в 96—171 млн евро. Наибольшая разбежка в суммах — в строительстве новых гидроузлов на Припяти: 55—120 млн евро. Предлагается также реконструировать гидротехнические сооружения на восточном склоне Днепро-Бугского канала. Основная их масса была построена в 30—40-е годы прошлого века и хотя до сих пор работает, но технически и морально устарела. Их обновление ведется своими силами по мере выделения средств. Кроме того, предстоит модернизировать водопитающую систему канала через строительство водохранилища Жировское, создать судоходный участок на границе с Польшей, увеличить фарватер, чтобы по нему могли проходить суда с осадкой в 2,4 метра. 
Сейчас усредненная осадка по Днепро-Бугскому каналу составляет около 2 метров, по Припяти — 1,6. Глубины для грузоперевозок вполне достаточные. Но чем больше осадка, тем больше можно загрузить баржу. При планировании работ также предлагается максимально предусмотреть создание технических условий для дальнейшего повышения гарантированной осадки судов до уровня 3—3,5 метра. У нас, в принципе, все работает, надо только улучшить то, что есть, полагает Андрей Рекеш. 

Заметные выгоды

Анализ грузопотоков и моделирование показало: перевозки по воде могут составить около 6 млн тонн ежегодно. И это не предел, но именно этот объем позволяет говорить о рентабельности инвестиций. Суммарно с учетом затрат на компенсационные проекты их набегает 12,4—12,7 млрд евро. Основную часть денег, как ожидается, выделит Евросоюз. 

К слову, одна баржа может заменить 40 грузовиков, приспособленных для перевозки контейнеров. В итоге водный путь товара от Гданьска до Херсона обойдется в 56—57 тысяч евро, а автовариант потянет на 78 тысяч евро, железнодорожный — более 82 тысяч евро. 

— Вообще же преимущество водного пути становится очевидным при перемещении товаров на расстояние от 500 километров, — обозначил главный момент  Андрей Рекеш. — Сейчас на повестке дня у заинтересованных министерств трех стран — вопрос совместной подачи заявки на проект по созданию проектно-сметной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду на всем пути. Ведь он будет пролегать через нацпарк «Припятский», загрязненные радиацией территории. Думаю, с учетом согласований эта работа займет 5 лет максимум. И только потом можно будет говорить о сроках начала интенсивного строительства. 

Вероника НИКИТИНА