Штогод аўтапарк краіны дынамічна папаўняецца

Штогод аўтапарк краіны дынамічна папаўняецца — сёння па гарадскіх вуліцах і загараднай шашы бегае больш за 4 мільёны адзінак усіх відаў транспартных сродкаў


Пагадзіцеся, нямала. І ўся гэтая армада пакідае за сабою шлейф са шматлікіх шкодных злучэнняў — больш за 90 кілаграмаў у год на кожнага з нас. Праўда, у апошнія гады колькасць шкодных выкідаў ад гэтай крыніцы забруджванняў скарачаецца. Паводле слоў загадчыка аддзела аховы працы і экалогіі БелНДІТ “Транстэхніка” Сяргея Навасёлава, з 2010 па 2014 год іх аб’ём знізіўся на 6,5 працэнта, да 881 тысячы тон. За кошт чаго гэта стала магчымым пры расту­чым парку? На рынак прыйшлі аўтамабілі з больш экалагічнымі рухавікамі. “Наша прамысловасць працуе на экалагічнасць, — гаворыць Сяргей Навасёлаў. — Прадпрыемствы выпускаюць аўтобусы ў асноўным не ніжэйшыя за чацвёрты экалагічны клас — Еўра-4. Датычыцца гэта і паліва. Айчынны вытворца выпускае канкурэнтаздольны прадукт, які з задавальненнем купляюць за мяжой. Вельмі важна, што ў ім істотна паніжана ўтрыманне серы”.

Але ўсё ж яны па-ранейшаму працуюць на традыцыйным паліве. Нетрадыцыйныя віды — прыродны газ, электраэнергія ды іншыя — пакуль робяць першыя крокі. Сёлета аўтапарк Мінска прырос дзясяткам аўтобусаў, якія працуюць на газе. Выкіды ад кожнага, гавораць эксперты, ніжэйшыя, чым у іх бензінавых сабратаў, напалову. Пра якія лічбы ідзе размова? Пры спальванні тысячы літраў вадкага нафтавага маторнага паліва ў паветра разам з адпрацаванымі газамі выкідваецца ад 180 да 300 кг аксіду вугляроду, ад 20 да 40 кг вуглевадародаў, ад 25 да 45 кг вокіслаў азоту. Вось і лічыце, наколькі істотная выгада. Але вось ці змагла ў поўнай меры адчуць яе гарадская атмасфера?

Не паспелі ўнесці свой уклад электробусы — яны пакуль затрымаліся на стадыі доследных узораў. Не, ёсць нейкая невялікая колькасць электракараў у прыватных руках, акрамя таго, нядаўна некалькі электробусаў прыехалі ў краіну па праекце міжнароднай тэхнічнай дапамогі “Садзейнічанне пераходу Рэспублікі Беларусь да зялёнай эканомікі”. А вось свае ўласныя дзве машыны мадэлі Е433 вытворчасці “Белкамунмаш” паедуць па вуліцах Мінска толькі ў канцы гэтага года. У наступным — яшчэ васямнаццаць.


Далей, вядома ж, іх будзе больш. Спецыялісты сцвярджаюць, што за гэтым відам транспарту — будучыня. Дарэчы, гэтым шляхам ідуць шматлікія нашы суседзі. Напрыклад, Літва, якая атрымала 30 мільёнаў еўра ад ЕС на развіццё электратранспарту. У Эстоніі, дзе такая праграма завершана, працуе тысяча электракараў і сто зарадных станцый. Без сумнення, мы не горшыя. Тым больш з будаўніцтвам АЭС пытанне электраэнергіі для такіх аўтамабіляў будзе вырашана. Паводле слоў начальніка вытворча-тэхнічнага ўпраўлення ДВА “Белэнерга” Вольгі Пруднікавай, на перспектыву прапрацоўваецца разгалінаваная сетка заправачных станцый па краіне. І стаўка робіцца не толькі на грамадскі, але і асабісты электра­транспарт.

Пакуль усё гэта гучыць як фантастыка. Хоць прыкладна такое ж адчуванне было некалі са з’яўленнем першых мабільных тэлефонаў, якімі сёння нікога не здзівіць. Магчыма, гадоў праз пяць тое ж самае можна будзе сказаць і пра электратранспарт. Пакуль і ў Кітаі, і ў ЕС, і ў Амерыцы лік ідзе ўсяго толькі на сотні тысяч. Гэта не так шмат. Многія краіны робяць электробусы цікавымі спажыўцу праз сістэму прэферэнцый — ільготы пры куплі машыны, бясплатныя паркоўкі, бясплатную зарадку. Плюс свая паласа руху, мінус экалагічны падатак. Пагадзіцеся, гучыць прывабна. Што ў нас? Пакуль абмяркоўваецца магчымасць бязмытнага ўвозу такога транспарту.

А вось вялікай перспектывы развіцця ў нас самага, напэўна, экалагічнага ў свеце транспартнага напрамку — веласіпеднага — няма. Так, вела­сі­педаў і веласіпедыстаў стала нашмат больш, чым, скажам, яшчэ пяць, а ўжо тым больш дзесяць гадоў назад. І ўсё ж пакуль на дзевяцімільённае насельніцтва прыпадае ўсяго каля паўтара мільёнаў веласіпедаў. “У нас яго разглядаюць больш як падлеткавы транспарт, — гаворыць Сяргей Навасёлаў, — таму ён, на жаль, у разлік не прымаецца”.

Шкодныя выкіды аўтамабільнага транспарту, забруджванне прылеглых да дарог тэрыторый, шумы — дарэчы, у вялікіх гарадах доля аўтатранспартных складае 60-80 пра­цэнтаў ад усіх шумоў — усё гэта не робіць гарадскую атмасферу больш экалагічнай. Ці пад сілу адкарэкціраваць гэта інавацыйнаму транспарту? Магчыма, але ў перспектыве. А вось што рабіць з колькасцю машын, якая няўхільна расце?

Выхадам з сітуацыі, як гэта зрабілі, напрыклад, у Лондане, змагла б стаць разгрузка цэнтраў нашых буйных гарадоў. Так званы мадальны зрух. Перавод пасажырапатоку з асабістага на грамадскі транспарт. Што гэта азначае? Разгалінаваная сетка стаянак вакол горада, дзе аўтамабілісты маглі б пакінуць асабісты транспарт, каб камфортна перасесці на грамадскі. У Маскве, якая стаіць у пробках, сістэма ў прынцыпе ўжо працуе.

Ці гатовыя мы масава перасесці на аўтобусы і трамваі? Вялікае пытанне. Але ў ідэі ёсць значныя плюсы, гаворыць Сяргей Навасёлаў: “Расход энергіі пры руху ў аўтобусе на аднаго пасажыра ў пяць разоў меншы, чым калі б ён ехаў у асабістым аўто, на трамваі і ў метро — і зусім у дзесяць. Развіццё грамадскага і зялёнага транспарту (веласіпеднай інфраструктуры) вырашыць праблемы з чысцінёй паветра і пробкамі. Для гэтага няма неабходнасці будаваць новыя магістралі — і гэта пры ўзрастаючай колькасці аўтатранспарту!”