В советское время перелеты между областными центрами и крупными городами нашей страны были в порядке вещей. Но такая практика ушла в прошлое, а аэропорты в регионах — остались. Как сегодня они работают и каким образом строится контроль над нашим небом, узнавали корреспонденты «Р».
Час адкрыць неба
Ведаеце, колькі самалётаў штодня пралятае над нашай краінай? У сярэднім 750. Улетку, зразумела, гэтая лічба большая і можа даходзіць амаль да тысячы, зімой — крыху менш. Усяго ж за мінулы год у нашым небе курсіравала каля 280 тысяч лайнераў. Далей будзе больш, не сумняваюцца эксперты. За кожным суднам, няма чаго граху таіць, патрэбен нагляд. Дзеля агульнай бяспекі і выгады пад Мінскам будуюць новы Цэнтр па кіраванні паветраным рухам. Абяцаюць запусціць яго ў канцы наступнага года. Што зменіць грандыёзная будоўля, даведвалася «Р».
Лайнеры з сотнi краiн свету лятаюць праз наша неба.Размесціцца новы цэнтр у мікрараёне Сокал. Тэрытарыяльна ён адносіцца да Мінска, нягледзячы на аддаленасць больш за трыццаць кіламетраў. Затое да аэрапорта «Мінск-2» — усяго з дзясятак кiламетраў. Плюс тут жа, у Сокале, жыве нямала спецыялістаў па кіраванні паветраным рухам. Мяркуецца, што ў новым цэнтры будуць працаваць чатырыста чалавек. У іх распараджэнні будзе самае сучаснае абсталяванне, а сам цэнтр стане адным з лепшых у Еўропе.
Запуск цэнтра, абмалёўвае перспектыву начальнік аддзела руху «Белаэра-навігацыi» Валяр’ян Гродзь, дазволіць аптымізаваць структуру паветранай прасторы, павысіць узровень аэранавігацыйнага абслугоўвання і авіяцыйнай бяспекi. Усё гэта ўзмоцніць транзітны патэнцыял краіны. Вызваляцца арандаваныя ў нацаэрапорта памяшканні. А іх плошча — звыш трох тысяч квадратных метраў.
Самы відавочны плюс пераезду ў тым, што з Сокала будзе кантралявацца фактычна ўсё неба над краінай. Сёння за паветраным рухам сочаць у Мінскім раённым і аэрадромным дыспетчарскіх цэнтрах «Белаэранавігацыя», размешчаных у аэрапорце. А таксама службы паветранага руху прадпрыемства на іншых грамадзянскіх аэрадромах. Зусім хутка цэнтры ў абласцях здадуць частку сваіх паўнамоцтваў. Ім застанецца кіраваць палётамі толькі ў раёне сваіх аэрадромаў — да вышыні 4,5 тысячы метраў і ў радыусе 60—100 кіламетраў.
Фінансаванне будаўніцтва, якое на старце ацэньвалася ў 87,5 млн рублёў, «Белаэранавігацыя» цалкам узяла на сябе. Без крэдытных грошай, як прынята, не абышлося. Але выдаткі, чакаецца, акупяцца ўжо праз восем гадоў пасля перарэзвання стужкі. Абслугоўванне палётаў — справа прыбытковая ва ўсім свеце. І мы не выключэнне. Праўда, канкрэтныя лічбы суразмоўца не называе, адзначаючы толькі, што выручка ад прадастаўлення аэранавігацыйных паслуг займае 95% у агульнай суме.
— Дарэчы, праз наша неба прахо-дзiць 56 мiжнарод-ных паветраных трас агульнай працягласцю каля 22 тысяч кіламетраў. Часцей за іншых праз нас лятаюць расійскія і еўрасаюзаўскія лайнеры — сумарна каля 70%. Кожны дзясяты самалёт — наш, — адразу агучвае расклад Валяр’ян Гродзь. — Каб вы разумелі маштаб нашай працы: мы супрацоўнічаем з тысячай авіякампаній з сотнi краін свету. І гэта не мяжа!
Асобны артыкул даходаў — аэрапортавае і камерцыйнае абслугоўванне палётаў у абласных цэнтрах. Усе яны маюць статус міжнародных. У цёплы час года самалёты з рэгіёнаў лятаюць у Ка-лінінград, возяць турыстаў у Анталію, Бургас, Варну, Ціват. У планах — абслужыць за цёплы час года без малога сто тысяч пасажыраў. У тым ліку вахтавiкоў, якія ляцяць у Расію.
Зрэшты, з прыходам восені гул самалётаў не знiкае: праз рэгіянальныя аэрапорты ідуць грузы, пошта, яны прымаюць прыватныя самалёты, абслугоўваюць, забяспечваюць іх палівам... З Віцебска, напрыклад, з 21 верасня па 9 студзеня будуць лятаць чартары ў Хургаду. Наступным летам могуць дадацца самалёты ў Чарнагорыю. Акрамя таго, ідуць перамовы аб адкрыцці рэгулярных зносін з Масквой і Санкт-Пецярбургам. Ланцужок у Калінінград пасля васьмiгадовага перапынку аднавілі ў чэрвені.
МЕРКАВАННЕ
— У нашай краіне за 25 гадоў малая авіяцыя практычна сышла з транспартнай галіны. Сёння гэты час зноў прыйшоў. Адкрыты нядаўна аэрадром у Ліпках можна будзе выкарыстоўваць для пералётаў унутры краіны. Я думаю, што нашы жыхары вартыя таго, каб з Гомеля ў Гродна пераляцець за 40 хвілін і ў той жа дзень вярнуцца назад, а, можа быць, яшчэ заскочыць у Мінск і там вырашыць якія-небудзь пытанні. Цана на ўнутраных перавозках будзе пасільная, але дзяржаве трэба будзе яе падрэгуляваць. Там, дзе дзяржава зацікаўлена, каб усё ў эканоміцы круцілася хутчэй, яна трохі інвесціруе ў гэта, трацiць, субсідзіруе. Упэўнены, што кошт квітка за пералёт з Мінска ў Гомель у 15 еўра — рэальнасць. Памятаю, я размаўляў з супрацоўнікам невялікага аэрадрома каля аднаго з гарадоў у Францыі. Мне расказалі, што 75% бюджэту аэрадрома забяспечваецца за кошт продажу па-ліва, розных сэрвісаў. А 25% датуе горад, бо разумеюць, што кожны пасажыр прыватнага самалёта прывозіць у горад грошы.
У абласных цэнтрах выдатныя аэрадромы. Іх толькі трэба злёгку прывесці ў адпаведнасць з патрабаваннямі пасажырскай авіяцыі. Да прыкладу, пабудаваць тэрміналы. Акрамя таго, для больш імклівага развіцця грамадзянскай авіяцыі ў Беларусі трэба максімальна «адкрываць неба». У прыватнасці, замест заяўнага прынцыпу для палётаў уводзіць паведамляльны, як гэта прынята ў іншых еўрапейскіх краінах.
ФАКТ
У савецкія гады Мінск быў звязаны
авіязносінамі з дзясяткам іншых гарадоў. Папулярнасцю карысталіся рэйсы з Мінска ў Гродна і Гомель. Прычым з аднаго горада ў другi можна было даляцець не толькі наўпрост, але і транзітам: у Гродна праз Навагрудак, а ў Гомель — праз Светлагорск і Свяцілавічы. У пачатку 1960-х, калі грамадзянская авіяцыя пачала актыўна выкарыстоўваць самалёты Ан-10 на 85 пасадачных месцаў, квіткі каштавалі ад 3 рублёў, а, да прыкладу, з аэрапорта «Мінск-1» да Мінскага мора можна было даляцець за 1,5 рубля. Палёт займаў усяго 20 хвілін.
Полеты начинаются на земле
Путь в административный корпус Гомельского филиала госпредприятия «Белаэронавигация» лежит через контрольно-пропускной пункт. Проходим через рампу металлоискателя, выкладывая звенящие ключи, монеты и прочие металлические изделия. И лишь после тщательного досмотра нам выписывают пропуска. Правила едины для всех, а безопасность полетов сегодня — задача номер один.
Отсюда идет управление воздушным движением над всей Гомельской областью.Былые полеты
Гомельский аэропорт был образован в январе 1944-го — спустя два месяца после освобождения города. Весь летный парк тогда состоял из трех самолетов У-2. Сам же аэропорт находился на окраине Гомеля. Ныне это почти центр города, а о его былом предназначении напоминает название микрорайона — Старый Аэродром. В 1967-м аэропорт перенесли на нынешнее место — на четыре километра севернее Гомеля. Построили самую современную на тот момент взлетно-посадочную полосу длиной 2100 метров. Первым на нее приземлился самолет Ан-24, который с момента производства был самым массовым самолетом внутренних авиалиний СССР. Пик работы воздушной гавани Гомеля пришелся на 1991 год. Начальник филиала Павел Новоселов, работающий в аэропорту уже больше сорока лет, описывает те времена с нескрываемой ностальгией:
Павел НОВОСЕЛОВ.
— В сутки доходило до 40 авиарейсов. География полетов — Москва, Минск, Киев, Одесса, Львов, Харьков, Симферополь, Адлер, Западная Сибирь, куда летали вахтовики-нефтяники. Много полетов выполнялось в первые годы после чернобыльской катастрофы. Летом — до сотни рейсов, которыми детей вывозили на оздоровление.
В последний год существования Советского Союза из Гомеля было отправлено более 440 тысяч пассажиров и свыше 2,2 тысячи тонн грузов, совершено 9173 самолетовылета. Двумя годами позже аэропорт получил статус международного и начал работать как логистический центр. Из Турции и Китая доставлялись грузы, которые затем перегружались в автотранспорт. Но это было, пожалуй, единственным светлым пятном периода 90-х. После распада СССР количество авиаперевозок сократилось в разы. А с 1998 по 2000 год через Гомель не было выполнено ни одного регулярного авиарейса.
Свет в конце тоннеля
Предприятие находилось на грани банкротства. Свет в конце тоннеля забрезжил только в 2001-м с возобновлением авиарейсов на Минск, Калининград. Позже наладилось регулярное авиасообщение с Москвой, начались перевозки в Ригу, увеличилось число чартерных рейсов. В 2008-м аэропорт вошел в состав «Белаэронавигации», став ее гомельским филиалом. Назвать лакомым куском приобретение сложно. Износ основных средств приближался к критической отметке.
— В первую очередь провели реконструкцию взлетно-посадочной полосы, которая уже начала выкрашиваться, — вспоминает Павел Новоселов. — Доходило до того, что перед взлетом или посадкой приходилось вручную убирать камни. Эксплуатировать ее в таком состоянии было рискованно. У того же «Боинга» двигатели работают, как мощнейшие пылесосы. Могут запросто втянуть мелкий камешек, который попадет в турбины, и произойдет повреждение. А это — ущерб на сотни тысяч долларов. Средства вложили немалые — полосу отремонтировали. Также провели реконструкцию системы светосигнального оборудования взлетно-посадочной полосы с установкой огней высокой интенсивности.
Всего за семь лет в обновление материально-технической базы вложено 13 миллионов рублей. Масштабная модернизация продолжается и ныне. Сегодня гомельский аэропорт занимает почти 277 гектаров. Это площадь 395 футбольных полей. Взлетно-посадочная полоса протяженностью 2569 метров позволяет принимать воздушные суда массой до 191 тонны. В том числе аэробусы и «Боинги». Инфраструктура включает склад ГСМ, системы автономного водо- и теплоснабжения, а парк спецавтотранспорта насчитывает более сотни машин. В основном это средства обслуживания воздушных судов и техника для содержания аэропорта зимой.
Аэропорт для плохой погоды
Главная же особенность местного аэропорта — среди аэропортов областных центров только гомельский работает круглосуточно. В таком же режиме функционируют таможенная и пограничная службы, санитарно-карантинный пункт, авиаметеорологическая станция. Поэтому аэропорт является запасным для судов, летающих через Беларусь. Это служит хорошим подспорьем и в случае ненастья. Совсем недавно по этой причине несколько самолетов, летевших в Минск из Киева и Калининграда, были вынуждены приземлиться в Гомеле. Аэропорт принял их в рабочем режиме — аврала не произошло.
В 1967 году аэропорт перенесли на нынешнее место — на четыре километра севернее Гомеля— Вполне штатная ситуация, — Павел Новоселов комментирует событие, привлекшие внимание СМИ, совершенно спокойно. — Такое случалось уже не единожды. К примеру, прошлой осенью при таких же обстоятельствах мы приняли сразу семь самолетов, летевших из Европы и Санкт-Петербурга.
К слову, метеоусловия в гомельской воздушной гавани нередко более благоприятны, чем в Минске. Там особенно в конце осени чаще возникают туманы, затрудняющие полеты.
С 2014 года из Гомеля совершаются прямые авиарейсы на мировые курорты. Организовать их было непросто. Довольно долго пришлось убеждать представителей туроператоров объединить усилия для заполнения чартерных рейсов. Сегодня это условие выполняется практически полностью. Прямиком из Гомеля можно лететь в Турцию, Болгарию, Черногорию. В перспективе на зиму — полеты в Египет.
— Следует понимать, что ни один аэропорт не может оказывать прямого влияния на увеличение количества полетов, — Павел Новоселов посвящает в специфику отрасли. — В наших интересах, чтобы, как в прежние годы, выполнялись десятки рейсов в сутки. Столько, сколько нам позволят обслужить технические возможности. Все, что зависит от нас, делаем. Ведем переговоры с авиакомпаниями и турфирмами, участвуем в ежегодном инвестиционном форуме.
Рейс на завтра
Регулярные рейсы из Гомеля сегодня выполняются только в Калининград. К слову, они весьма востребованы — билетов желающим хватает не всегда. В этом регионе работает немало гомельских строителей. Сохранились и многочисленные родственные связи.
С 2015 года активизировались транзитные полеты судов бизнес-авиации — самолетов небольших типов различных авиакомпаний. В основном такие чартеры фрахтуют бизнесмены, которые летят в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Ростов, Киев. В прошлом году из Гомеля воздушным путем было отправлено 64 тысячи пассажиров. В нынешнем за полгода принято 426 взлетов-посадок.
— В ближайших планах — расширение зала вылета, — Новоселов описывает задачи на перспективу. — Необходимо сделать разделение коридоров. Те, кто следует на международные рейсы, должны проходить контроль раздельно. Это требование пограничников. Также в планах замена инструментальной системы посадки, обновление специального оборудования — рентгеновских установок для досмотра, багажного оборудования для обслуживания пассажиров. Попутно продолжаем обновление автопарка. Недавно приобрели машину для противообледенительной обработки воздушных судов, новый авиационный топливозаправщик.
Ну а главные задачи гомельчан остаются неизменными — обеспечивать полную безопасность полетов и в перспективе выйти на безубыточную работу.
proleskovskiy77@mail.ru
