Белорусская дорожно-транспортная отрасль может развиваться за счет экспорта услуг

Повышение эффективности государственной собственности и активов — один из приоритетов проекта Программы социально-экономического развития на 2021— 2025 годы. И хотя государственные предприятия зачастую кроме коммерческой выполняют и различные другие функции: социальные, инфраструктурные, связанные с экономической безопасностью, но при правильной системе управления, как показывает и белорусская практика, можно успешно справляться со всеми задачами и получать прибыль. Одна из таких отраслей — дорожное строительство. Оно обладает яркой спецификой. С одной стороны, оно жизненно необходимо «сухопутной» стране. Да еще с транзитным потенциалом. Поэтому логично развивать собственные дорожно-строительные компании. С другой стороны, дорожное строительство — цикличный процесс: периоды бума инфраструктурных проектов сменяются относительным затишьем. Современная трасса — «товар» долговременного пользования. Объективно эффективной загрузки мощностей можно добиться только за счет экспорта услуг. Об этом мы поговорили с Анатолием Фиковым, генеральным директором ОАО «Дорожно-строительный трест № 5» — одной из лидирующих компаний по экспорту услуг. 

Дорожная сеть Беларуси на 90—95 процентов уже построена.

Дорожная цикличность

— Дорожная сеть Беларуси на 90—95 процентов уже построена. Из крупных проектов, пожалуй, просматриваются направление М-3 Минск — Витебск и М-10, которая проходит по югу страны, а также М-1 — все-таки эта магистраль уже несколько устарела. Сегодня основная задача не строить новые дороги, а адаптировать существующую сеть к современным требованиям, к транспортным нагрузкам и потокам, которые значительно возросли. На мой взгляд, поворот к цементобетонным покрытиям был правильным. С точки зрения строительства такие дороги более трудоемкие, требуют высококвалифицированных специалистов. Но в итоге мы получаем трассу, которую можно эксплуатировать без ограничений транспортной нагрузки практически круглый год. Увеличиваются межремонтные сроки. Конечно, «бетонка» — более жесткая, менее комфортная, но для грузоперевозок такое покрытие оптимально. 

Объективно сегодня загрузить мощности дорожно-строительных компаний за счет внутреннего рынка невозможно. По крайней мере, в современный период. Очевидно, что в будущем в определенные моменты они понадобятся. Но сегодня развиваться можно только при условии выхода на внешние рынки. Нам удалось достаточно успешно войти в российские проекты. И в этом году около 35 процентов выручки треста — выполнение работ на объектах в соседней стране. Но на внешних рынках существует высокая конкуренция. Чтобы успешно там работать, необходимо оптимизировать структуру и бизнес-процессы наших компаний. 

У наших трестов исторически сохранилась структура с советских времен — филиальная. Причем каждое структурное подразделение представляло из себя законченную бизнес-единицу: со своей материально-технической базой, управленческим персоналом, бухгалтерией, юридической службой, службой снабжения и так далее. Тресту отводилась не столько управленческая функция, сколько надзорная и контролирующая. В остальном филиалы варились в собственном соку: сами искали заказы, их выполняли, сводили баланс. Но сегодня все изменилось. Соответственно, подходы тех лет уже не работают. 

Во-первых, серьезных контрактов на периферии объективно нет. И филиалам приходится хвататься за любую работу. Но когда дорогой и производительный асфальтоукладчик «мостит» стоянки во дворах — это нерациональное использование активов. Выходить же самостоятельно на крупные проекты у подразделений на местах нет мощностей. А также и компетенций у инженерно-технического состава. 

Во-вторых, в наследство с советских времен у структурных подразделений остались производственные базы. В целом по тресту около 50 гектаров земли! Но сегодня совершенно другие технологии. Асфальтные заводы уже мобильные, монтируются в любой точке планеты. Отпала необходимость в тех же битумных хранилищах: поставщики его привозят к заводу уже горячим по оговоренному графику. Когда-то об этом можно было только мечтать. Сегодня это повседневность. Современной строительной компании не нужна жесткая географическая привязка: их офис и производственная база находятся на объекте. И там решаются все вопросы. А недвижимое имущество только создает необоснованные издержки и формирует налогооблагаемую базу. 

Последние два года мы проводим реструктуризацию предприятия и бизнес-процессов в тресте. Во главу угла ставятся проекты. Именно они дают загрузку мощностей, обеспечивают финансовые потоки, занятость, заработную плату, инвестиции на развитие. Поэтому хозяйственно-финансовую деятельность «отвязываем» от филиалов, а «привязываем» к контрактам. Не офисы приносят деньги, а проекты. И на каждый назначается руководитель, формируется команда, которая необходима для ее реализации, парк техники. Недостающая берется в аренду или приобретается, если есть перспектива ее эксплуатации в рамках выполнения других контрактов. По каждому объекту проводим бюджетирование, четко формируем расходную часть: расходы на материалы, технику, заработную плату, другие издержки. Причем исходя из календарного графика осуществления проекта. Определяем временные «отсечки», чтобы на каждом этапе анализировать финансово-экономические результаты. Чтобы понимать, с какой прибылью или убытками мы идем по объекту. Тогда появляется возможность корректировать расходы и доходы, а не по итогам оценивать результаты, когда сделать уже ничего невозможно. 

Не меняя юридически структуру треста, мы уже на практике опробовали проектный подход. Он себя оправдал. К концу 2021 года планируем полностью провести реорганизацию и ликвидировать филиалы. 

Развития собственных дорожно-строительных компаний возможно добиться только за счет экспорта услуг.

Оптимизация с человеческим лицом

— Реструктуризация и оптимизация не предполагает сокращения. Изменения нацелены не сократить, а, наоборот, дать возможность найти людям работу, задействовать их в проектах. Сегодня в дорожном строительстве формула «где родился — там и сгодился» не работает. Объекты могут географически находиться, что называется, от моря до моря. И какой смысл в рабочих местах, «привязанных» к конкретным регионам, если там нет объектов? Люди это понимают. И готовы ехать и в другие регионы Беларуси, и в Россию. Зарплата рождается не в офисе, а на проектах. В дорожной отрасли есть сезонность: зимой заработки ниже, летом — выше. Но в среднем по году мы выходим на среднюю зарплату 1400 рублей. Мы двигаемся по пути не сокращений, а поиска новых объектов. И сегодня головной офис треста укомплектован квалифицированным штатом специалистов, способных продвигать услуги предприятия, просчитывать проекты, участвовать в тендерах. 

Оптимизация позволила повысить гибкость предприятия, эффективно использовать машины и оборудование, а также привлекать финансовые ресурсы. 

Сегодня, чтобы выходить на экспортные рынки, необходимо мыслить глобальными категориями. Надо понимать: в каждой стране расценки и тарифы на выполнение дорожно-строительных работ регулируются государством. Поэтому, чтобы заработать, важно тщательно контролировать издержки. Большие перспективы у наших отраслевых компаний есть на российском рынке. В соседней стране вкладывают серьезные средства в инфраструктурные проекты. У них тенденция: покупать не специалистов, а услуги компаний. Наша строительная школа, профессионализм ценятся в соседней стране. Технических специалистов в России не хватает. Много финансистов, менеджеров, консультантов, но дефицит специалистов, которые, грубо говоря, могут взять лопату и построить дорогу. В настоящее время в том числе и за счет экспорта услуг наши мощности загружены полностью. Более того, даже ощущается нехватка людей и оборудования. Справляемся и с другой ключевой задачей: удержать персонал. Нам удается обеспечить зарплату квалифицированным рабочим на уровне крупных российских компаний. 

КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ

Как рассказали в холдинге «Белавтодор», одной из приоритетных задач развития является присутствие на дорожно-строительных рынках зарубежных стран. На данном этапе это ключевые рынки Украины и России.

В Украине компании холдинга «Белавтодор» реализовали и осуществляют свыше двух десятков дорожно-строительных проектов в семи областях: Ровенской, Волынской, Житомирской, Киевской, Черниговской, Кировоградской, Николаевской. Только в 2020 году белорусские компании заключили договоров на выполнение дорожно-строительных работ на сумму около 75 миллионов долларов. В планах на 2021-й — закрепление своего присутствия на дорожно-строительном рынке Украины, наращивание объемов, а также участие в крупных проектах по строительству и реконструкции целого ряда инфраструктурных проектов в рамках широкомасштабной государственной программы Украины «Большая стройка». 

В России компании холдинга успешно воплотили ряд дорожно-строительных проектов в Московской, Калининградской, Смоленской, Брянской, Липецкой областях и в ряде других регионов Российской Федерации. В частности, были реализованы весьма крупные проекты «Строительство обхода г. Калуги на участке Секиотово — Анненки с мостом через р. Ока», «Реконструкция транспортной развязки на 19-м километре Можайского шоссе», «Строительство транспортной развязки на 27-м километре автомагистрали М-1 «Беларусь». В 2020 году дочерними компаниями холдинга «Белавтодор» были заключены договора на выполнение дорожно-строительных работ в Тульской, Липецкой, Нижегородской и Смоленской областях на сумму около 25 миллионов долларов. В 2021-м холдинг «Белавтодор» прорабатывает возможность совместного осуществления ряда многомиллионных инфраструктурных проектов с одним из российских строительных гигантов — ПАО «Мостотрест».

volchkov@sb.by

Фото БЕЛТА и dst5.by