Сообщение между Минском и Национальным аэропортом много лет было головной болью и для пассажиров, и для транспортников. Расположен аэропорт в 42 километрах от центра столицы — не самый близкий свет. Тем, кто приобрел билет на самолет, приходилось приезжать на регистрацию загодя, ибо автобусы ходили нечасто, а таксисты драли втридорога. Кардинальным образом ситуация изменилась в преддверии чемпионата мира по хоккею–2014, когда Минский автомобильный завод выпустил машину повышенной комфортности МАЗ–107569. Конструкторы предприятия не без гордости заявляли, что провели серьезную работу по модернизации базовой модели — МАЗ–107. Заднюю дверь убрали, в результате чего увеличилось количество сидячих мест до 36 вместо прежних 24. Обычные сиденья заменили на более удобные кресла с высокими спинками. В передней части автобуса появились багажные полки — это должно было сократить время посадки и высадки пассажиров. Плюс кондиционер, мощный двигатель, соответствующий современным экологическим требованиям, прочие опции. В общем, заговорили о европейском уровне обслуживания на маршруте № 300Э.
Но сегодня из Минска в аэропорт вновь курсируют старые добрые высокопалубные МАЗ–152А. Они хорошо знакомы авиапассажирам со стажем — до появления низкопольной техники именно они являлись символом комфорта. Это шаг назад? Нет, уверен заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» Виктор Тозик:
— Если вы помните, аэропорт всегда обслуживали мягкие «Икарусы». И это логично: аэропорт — лицо города. В МАЗ–152 мягкие кресла, да и в целом это хорошая машина, садитесь и езжайте. А прежние автобусы, по сути, представляли собой пригородный вариант перевозок. Ведь раньше был расчет на то, что в связи с большим наплывом болельщиков на чемпионат мира по хоккею пассажирам нужно где–то размещать в салоне многочисленные рюкзаки, — вот и сделали в салоне это багажное отделение. Сейчас ситуация иная, и мы предлагаем дополнительный комфорт.
Так–то оно так, вот только багажник в междугородном автобусе расположен под салоном, и водителям, чтобы выдать чемоданы, приходится каждый раз покидать рабочее место. А это время. Да и пассажирам было бы явно сподручнее иметь свой багаж под рукой — встал, взял и вышел. Инвалидам–«колясочникам» также удобнее пользоваться прежней низкопольной техникой. Наконец, не надо забывать, что 152–е МАЗы далеко не новые машины и, следовательно, не застрахованы от частых поломок. Для пассажиров же нет ничего страшнее, чем опоздание на самолет. «Ну, раз работают — значит, не ломаются», — парирует Виктор Тозик.
А что же полюбившиеся пассажирам автобусы? Они сейчас задействованы на пригородных маршрутах: МАЗ–107569, к примеру, возят пассажиров в Китайско–Белорусский индустриальный парк «Великий камень», в микрорайон Сокол... Работа для них есть, уверяют в ГП «Минсктранс». Однако прежнего налета эксклюзивности эти машины, конечно, уже лишились.
Тем временем в планах очередная кампания по обновлению подвижного состава ГП «Минск-транс». По словам директора ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерия Шкуратова, в 2018–м предполагается закупить 300 автобусов, в первую очередь взамен старой техники. Кроме того, уже сегодня нужно думать над транспортным обслуживанием участников и гостей II Европейских игр, которые пройдут в Минске через два года. По прикидкам специалистов, только для обслуживания болельщиков понадобится около 200 единиц подвижного состава. Нет сомнений, что возрастет нагрузка и на Национальный аэропорт «Минск», который и без того ежемесячно рапортует об увеличении пассажиропотока. Только с января по июль он достиг почти 2,29 миллиона человек — на четверть выше показателя прошлого года. Не встанет ли скоро вновь вопрос о закупке автобусов с рационально расположенными местами для багажа? И не придется ли опять недоумевать по поводу очередного круговорота подвижного состава?
ВОПРОС РЕБРОМ
А что с железнодорожным сообщением?
С 2014 по 2017 год из Минска в направлении Национального аэропорта «Минск» курсировали пассажирские дизель–поезда. Поручение организовать такое сообщение дал Правительству и руководству Белорусской железной дороги весной 2013 года Президент. БелЖД реализовала данный проект на основе существующих линий и инфраструктуры. Кроме того, был построен остановочный пункт в аэропорту, проведен восстановительный ремонт железнодорожного пути на участке Смолевичи — Шеметово, другие работы. Составы следовали в сторону воздушной гавани с одной остановкой в Смолевичах. От конечного пункта «Национальный аэропорт «Минск» непосредственно в аэропорт пассажиров подвозил автобус. Общее время в пути с учетом пересадки составляло чуть больше часа.
Изначально между станцией Минск–Пассажирский и аэропортом курсировал трехвагонный дизель–поезд ДП3 польской компании PESA Bydgoszcz SA, впоследствии его заменил менее вместительный одновагонный ДП1. А с 7 апреля железнодорожное сообщение для авиапассажиров временно приостановили. Причина — строительство второй взлетно–посадочной полосы в Национальном аэропорту. Была создана рабочая группа, чтобы определиться с оптимальной схемой железнодорожного сообщения с учетом активного развития территории Смолевичского района, где располагаются ОАО «Минский завод гражданской авиации № 407», объекты индустриального парка «Великий камень» и другие предприятия.
ФАКТ
Добраться из Минска в Национальный аэропорт нынче можно на рейсовом автобусе № 300Э (4 рубля), на маршрутных такси №№ 1400–ТК и 1430–ТК (4 рубля) либо на личном автомобиле. Кроме того, есть возможность заказать официальную услугу трансфера Национального аэропорта «Минск» в любую точку столицы (от 30 рублей).
СПРАВКА «СБ»
Начало выпуска автобусов МАЗ–152 датируется 2000 годом. Потребителям предлагали две базовые модификации, одна из которых была более комфортабельной и с дополнительным оснащением. Машина в свое время стала прекрасной альтернативой морально и физически устаревшим венгерским автобусам «Икарус–250» в сфере междугородних и туристических перевозок. Сейчас эта модель в каталоге белорусского производителя не значится, ей на смену пришли машины второго поколения — МАЗ моделей 231, 232 и 251.
nesterov@sb.by
