Убытки компании Toyota до марта 2009 года ожидаются на уровне 1,5 млрд долларов. Президент Toyota Катсуаки Ватанабе считает, что «мировая экономика оказалась перед кризисом, который случается раз в сто лет. Вокруг нас образовались экстремальные условия, и мы попали в беспрецедентную ситуацию, при которой у нас не осталось другого пути, как сворачивать производство».
Крупнейший итальянский автоконцерн Fiat на месяц закрыл все свои заводы в Италии. «2009 год будет очень тяжелым, самым тяжелым из тех, что мне довелось пережить», – говорит глава Fiat Сержио Марчионне. Появились сообщения о возможном слиянии Fiat и Peugeot-Citroen, после того как Марчионне заявил, что его концерн нуждается в сильном партнере, чтобы пережить экономический кризис.
Не миновала кризисная волна и просторы Союзного государства. КамАЗ, крупнейший российский производитель большегрузной автотехники, с 22 декабря на месяц остановил конвейер и отправил работников в отпуск. Причина – резкий спад спроса на продукцию. За декабрь было собрано всего 850 тяжелых грузовиков вместо 5200 в августе. Еще с октября главный конвейер переведен на четырех-дневную неделю. Кризис привел и к резкому сокращению работающих. КамАЗ отказался от услуг 3 тысяч человек из сторонних организаций, которые временно привлекались для выполнения различных работ. Прекращен прием на работу нового персонала, закрыто около 2 тысяч вакансий. Правда, это не означает полной остановки завода. Идут ремонтные и профилактические работы, продолжается отгрузка готовой продукции со складов. На КамАЗе прогнозируют, что оживление рынка начнется лишь в конце первого квартала 2009 года. Такая же ситуация на УралАЗе и других автозаводах России, включая иностранные сборочные производства.
Мировой кризис не мог обойти стороной и одного из крупнейших в мире производителей большегрузной автомобильной техники – Минский автозавод, чья продукция в основном поставляется на внешние рынки. Если еще не так давно на отдельные модели техники очередь была расписана на многие месяцы вперед, то сейчас ситуация кардинальным образом поменялась. Автомобили стоят и ждут своего покупателя. Правда, в отличие от КамАЗа на МАЗе не было месячных вынужденных каникул. Предприятие не работало лишь
с 1 по 8 января, подстроившись под график отдыха российских поставщиков комплектующих.
И тем не менее ситуация вызывает тревогу. Ведь доля комплектующих с российских предприятий в автотехнике МАЗа составляет до 60 процентов, а основные заводы-поставщики в России находятся на грани остановки. Тот же Ярославский моторный завод работает только в одну смену и лишь под спрос Минского автозавода, хотя не так давно работа там велась в три смены. Положение усугубляет и то, что ряд видов российской продукции нельзя заменить белорусскими аналогами. Поэтому планируются переговоры с этими предприятиями, чтобы они смогли в полной мере обеспечить заказы МАЗа.
По словам заместителя гендиректора МАЗа Николая Синюковича, завод пока, говоря спортивной терминологией, держит удар. В том числе и благодаря тому, что белорусское правительство своевременно поддержало МАЗ как госпредприятие. Так, в декабре 2008 года заводу была оказана поддержка по госпрограммам. И в январе 2009 года белорусское государство тоже подставило плечо. Поэтому на МАЗе пока ярко выраженного застоя в производстве не наблюдается. Правда, в ближайшей перспективе придется в основном работать не на экспорт, а на нужды республики. Насыщение внутреннего рынка позволит пережить самые тяжелые месяцы начала года. А там, уверены на МАЗе, должны открыться рынки России и дальнего зарубежья, что значительно облегчит ситуацию.
Мировой экономический кризис внес свои коррективы в планы МАЗа 2009 года. Сохранение темпов роста производства уже не ставят во главу угла. Самая главная задача в это критическое время, отметил Николай Синюкович, – сохранить трудовой коллектив и вести экономически целесообразную деятельность. Это значит не брать кредитов, обеспечить занятость и зарплату людям. И если завод сработает на уровне прошлого года, то это уже можно считать успехом.
Впрочем, МАЗ имеет не только хорошие производственные традиции, квалифицированный коллектив, умелые руководящие кадры, но и опыт борьбы с кризисами. В 1998 году случился дефолт, в 2004 году банковский кризис в Российской Федерации (тогда вся территория завода была уставлена выпущенными машинами). Исходя из предыдущего опыта, антикризисная программа на МАЗе уже разработана.
Готовит антикризисную программу и Белорусский автозавод, расположенный в Жодино, – это один из крупнейших в мире и единственный в СНГ производитель карьерной техники. БелАЗ активно ищет рынки сбыта не только в СНГ, но и в других странах. Создана рабочая группа по организации сборочного производства в Китае с участием госкомпании «Катик». Проведены переговоры в Индии, где тоже уже есть партнер, с которым будет вестись работа по созданию совместного предприятия по производству белорусских карьерных самосвалов. Продолжатся переговоры по созданию торгово-сборочного производства с крупнейшими российскими предприятиями, которые заинтересованы в белорусской продукции. «Первые шаги мы уже сделали в 2008 году. На Уралвагонзаводе в Нижнем Тагиле Свердловской области собраны два карьерных самосвала грузоподъемностью 45 тонн», – отмечает гендиректор Белорусского автомобильного завода Петр Пархомчик. А в конце января планируется проведение переговоров с автоконцерном «Катерпиллар» о возможности совместного производства двигателей и других комплектующих для карьерных самосвалов.
«Массовая остановка авто-предприятий – это закономерное звено всемирного финансового, а теперь уже и промышленного кризиса. Ведь резко сократили объемы работ добывающие и строительная отрасли, металлургия. Например, в Кузбассе в 2009 году будут добывать не более 50 процентов угля от уровня, достигнутого в 2008 году. Что же касается рынка легковых автомобилей, то здесь сыграла свою роль еще и паника среди потребителей. За то непродолжительное время, пока бушует кризис, деньги у потенциальных покупателей не исчезли. Но они не вкладывают их в автомобили, потому что не уверены в завтрашнем дне, – отмечает член Союзного парламента двух созывов, директор научно-технического центра ГНУ «Объединенный институт машиностроения» Национальной академии наук Беларуси Павел Мариев. – По своим возможным последствиям сейчас ситуация для белорусского и российского автомобилестроения даже более серьезная, чем во времена распада Советского Союза. Тогда был кризис региональный, сейчас всемирный. Но, уверен, и его мы преодолеем достойно, если будем работать вместе».
Экономикам Беларуси и России следует преодолевать мировой кризис совместными усилиями, считает премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский. «Наши экономики должны дополнять друг друга, а технологии могут перетекать из одной в другую», – уверен белорусский премьер.