«Я в плюсе на 4 минуты и 65 копеек». Зачем пешеходы набирают скорость?

Аттракцион без щедрости

Самый простой и быстрый способ «обкатать» новинку — воспользоваться электросамокатом через кикшеринг. Схема нехитрая: регистрируешься в специальном приложении, ищешь через него ближайший самокат — и в путь. Деньги спишут с карточки автоматически. Звучит неплохо!

Скачиваю приложение. Процесс регистрации занимает от силы минуты три. Затем программа показывает карту, на которой можно найти самокат поблизости и узнать уровень его заряда — полностью заряженного аккумулятора хватает примерно на 25 километров поездки. Обращаю внимание на цену: 2 рубля — «посадка», 30 копеек минута поездки. Недешево.

Первая поездка случилась спонтанно. Вечер. Опаздываю на встречу. Пешком — минут 20 ходьбы: от площади Победы до Александровского сквера. Если верить программе, в столице сейчас 218 самокатов. И это не на весь город: арендная зона имеет границы, охватывая центр, проспект Независимости и близлежащие улицы. Самокат мне попадается уже через 3 минуты ходьбы — возле парка Горького.

Подхожу к устройству и нажимаю в приложении кнопку «Начать поездку». Для новичков программа в первый раз дает подсказки. Например, мне советуют надеть шлем. Его у меня нет, возле самоката — тоже. Пропускаем. Дальше — считать куар-код на руле самоката. Готово! Программа поясняет, как пользоваться двухколесником: справа — рычаг газа, слева — тормоза. Чтобы начать, нужно оттолкнуться и нажать на газ. 

Первая попытка заканчивается неудачно — самокат движется от толчка, а не двигателя. Вторая — тоже. Мне становится неловко. Отталкиваюсь со всей силы, выжимаю газ, и... самокат делает мощный рывок и набирает разгон. Напомню, я возле парка — тут и пожилые парочки, и родители с детьми. Резко торможу и чуть не перелетаю через руль.

Качу самокат до сравнительно безлюдной дорожки и приступаю к поездке уже более аккуратно. Получается! Правда, недолго — впереди лестница. Оказалось, весит электросамокат немало — уж вряд ли легче велосипеда.

Выезжаю на проспект. Широкий тротуар, прохожих немного. Набираю разгон и начинаю входить во вкус — это действительно здорово! Правда, немного трясет от плитки. 

Наконец, добираюсь до пункта назначения. Друг встречает с улыбкой и советует поскорее «запарковаться» — за простой система тоже взимает деньги. Оставлять устройство на специальной стоянке необязательно (к слову, выгодное отличие от сервисов в других городах СНГ), однако есть и ограничения: например, самокат нельзя оставлять на частной территории, в подъездах, на закрытых парковках, в узких проездах и проходах, в подземных переходах, под мостами.

Нажимаю на кнопку «Завершить поездку». Система включает камеру моего смартфона и просит сделать фото устройства. Смотрю на итог: поездка заняла 9 минут 5 секунд (что неплохо с учетом моей неопытности) и обошлась мне в 4,72 рубля. Это дорого: ради интереса проверяем — на Убер, с водителем, та же самая поездка стоила бы 3,5 рубля. Отходим от самоката — я, признаюсь, чувствую себя странно: «бросил» недешевую вещь прямо на улице… Друг смеется:

— Ты, главное, домой не забирай. А то пару таких «умников» уже нашлось. Сейчас с милицией разбираются.

Дольше едешь — дешевле выйдет

Утро. Выхожу из подъезда. До метро мне нужно пройтись 12–15 минут либо одну остановку проехать. Ради интереса заглядываю в приложение: прямо возле дома стоят два самоката. Беру. Но идея оказалась не лучшей. Отказываюсь от подземного перехода в пользу наземного, и мне не хватает пары секунд успеть на зеленый. Следующего разрешительного сигнала ждать целых 60 секунд! Переведем в деньги — 30 копеек. Дальше мне предстоит проехать мост. Во-первых, тротуар на нем узкий. Во-вторых, покрытие просто ужасное. Еду, трясусь, молюсь, чтобы не вылететь на проезжую часть. Спустя 8 минут я у метро. С меня 4,44 рубля. «Казна» пустеет. Сверяюсь с Убером: 4,3 рубля — цена повышена за счет высокого спроса, плюс машину пришлось бы подождать. И все же тратить каждое утро почти по 4,5 рубля, чтобы сэкономить несколько минут, выглядит не лучшей идеей. 

Есть ли варианты арендовать самокат дешевле? В Минске эту услугу предлагает с десяток компаний. Порядок цен примерно одинаковый, самый бюджетный вариант — 12 рублей в час, сутки — 35 рублей, стоимость за сутки при аренде в 6–10 дней — 20 рублей (итого от 120 до 200 рублей). Есть еще ночные катания — 25 рублей ночь. К слову, устройство готовы доставить, куда пожелаете, но это платная услуга — 10 руб­лей.

Так или иначе, если пользоваться самокатом регулярно, дешевле его купить. Конечно, модели бывают разные. К примеру, один из самых бюджетных вариантов обойдется примерно в 500 рублей. На одной зарядке устройство проедет до 30 километров. Цены на более навороченные модели доходят до 3000 рублей и выше — на таких без розетки можно проехать до 70 километров. Но так ли уж полезно такое приобретение?

Ускорение от розетки

Электросамокат 32-летний минчанин Александр купил пару месяцев назад. Велосипед после этого увез на дачу — оказалось, новшество удобнее: не нужно думать, где оставить, чтобы не украли — можно взять с собой в офис, а еще момент гигиены — прошлым летом, если выдавались жаркие дни, на велосипеде на работу приезжал уже в поту. С электротранспортом такой проблемы нет. Единственный минус — нужно следить за батареей.

— Подзарядить не проблема — можно от обычной розетки. Но для полной зарядки нужно несколько часов. Так что об этом лучше позаботиться заранее.

Александр утверждает, что от дома до работы ему добираться 30 минут. Можно подъехать две остановки, но по времени выйдет ненамного быстрее — транспорт ходит не так уж часто. Решаем провести эксперимент: я поеду к пункту назначения на автобусе, Александр — на самокате, и засечем время.

На встречу собеседник приходит во всеоружии: с наколенниками и в шлеме. Удивляюсь — сколько самокатчиков в городе ни встречала, таких предусмотрительных еще не попадалось. Но вспоминаю свой опыт с кикшерингом — шлем лишним бы не был.

— Я, кстати, тоже пользовался арендными самокатами — было интересно попробовать другую модель. Устройства классные, но насчет шлемов на месте компании я бы задумался. Все же новички с непривычки, да и бывалые «гонщики», могут покалечиться.

Сверяем часы и приступаем. Я иду на остановку быстрым шагом, едва ли не бегу. Электронное табло подсказывает, что ждать нужный автобус еще 5 минут. В результате только через минут 6 оказываюсь в транспорте. Вспоминаю, что у меня нет талона. Ищу в сумке мелочь и пробираюсь к водителю. Пока решаю билетный вопрос, едва не проезжаю нужную остановку. Дальше мне предстоит путь пешком — я вновь едва ли не бегу. Мой результат — 23 минуты, но я в «мыле». Довольный Александр меня уже ждет. Ему хватило 19 минут.

— Я в плюсе на 4 минуты и 65 копеек, — улыбается он. Правда, возможности «окупить» транспорт оценивает скромно: — Во-первых, в плохую погоду я вряд ли буду им пользоваться, в нашем климате это не на круглый год. Рекомендуемые ограничения от производителя — использовать при температуре не ниже 10 градусов тепла. Во-вторых, все же я бы скорее это рассматривал как приятный способ передвижения, чем средство экономии. Мне нужно более 1300 таких поездок, чтобы отбить цену самоката. Не говоря уже о затратах на электричество и экипировку. 

Мировые тренды не обходят Минск стороной. Несколько лет назад в столицу пришел Убер. Затем — каршеринг. В марте этого года был запущен первый сервис кикшеринга (правда, пока не такой массовый), теперь набирает обороты второй, а вскоре на рынок вый­дет еще одна компания: здесь будут предлагать в аренду не только электросамокаты, но и велосипеды. Приходит байкшеринг. Поможет ли это горожанам экономить время и деньги? Вопрос спорный. Но уже сам факт того, что появляется выбор, означает, что мы остаемся в плюсе.

Первые белорусские электросамокаты появились в продаже еще в начале 2017 года: их выпустили в ООО «Лаборатория семь», функционирующем на базе завода «Оптрон» при Национальной академии наук. Стоимость начиналась от 750 долларов, в первый год было продано около 40 устройств. С учетом того, как растет популярность таких «двухколесников», есть смысл задуматься об импортозамещении

Бес колес

Безопасность — острый вопрос для новых видов транспорта. Трагические случаи происходят и с их участием. Несколько примеров из России, где сейчас активно обсуждается вопрос о регулировании «пешеходного» транспорта: в конце мая 46-летний мужчина на электросамокате погиб под колесами автомобиля, двумя днями позже лихач на электросамокате сбил женщину. Мужчина, к слову, скрылся, его так и не нашли. 

Тревожную статистику приводят эксперты Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. Они провели исследование на базе двух отделений неотложной помощи с сентября 2017 года по конец августа 2018-го. За это время туда поступили 249 пострадавших в результате инцидентов с участием электросамокатов. Чаще всего это были падения, столкновения с различными объектами или движущимися транспортными средствами. Среди повреждений — переломы костей (40%), травмы головы (31,7%), порезы, растяжения и ушибы (22,7%). Кстати, только 4,4% пациентов на момент аварии были в шлемах, которые рекомендованы правилами безопасности и большинством компаний-производителей.

У нас мода на электросамокаты тоже идет впереди законодательства. Но среагировали мы достаточно быстро. Павел Горбунов, председатель правления Минского велосипедного общества, объясняет:

— Сейчас обсуждается новая редакция ПДД, где электросамокаты, моноколеса и другие подобные виды транспорта разом называются средствами персональной мобильности. Их будут приравнивать к пешеходам при условии ограничения скорости до 25 км/ч на этих устройствах. Люди, которые ими пользуются, должны руководствоваться правилами движения пешеходов, но также могут ездить по велосипедным дорожкам. Прав на вождение не нужно. 

— Но ведь настройки можно подкрутить и ехать быстрее?

— Такая вероятность есть. Однако обсуждаемый вариант, на мой взгляд, самый цивилизованный из всех возможных. Это точно так же, как с автомобилем. Им тоже можно пользоваться, но с ограничением скорости 60 км/ч. При этом в автомобиле нет конструктивных ограничений превысить скорость. В случае с самокатами оно предполагается — аппаратное либо программное. 

Движение в верном направлении

Пока минчане используют арендные самокаты скорее как способ весело провести время, основатели сервиса настаивают: их цель — предложить удобную альтернативу автомобилям и сделать самокаты частью городской транспортной инфраструктуры. Грозит ли Минску в скором времени транспортный коллапс и поможет ли в решении проблемы подобный транспорт? Об этом — в беседе с архитектором-урбанистом Илоной Эльяшевич и антропологом Андреем Возьяновым из Минской урбанистической платформы.

— Во многих крупных городах сегодня ставится вопрос о том, чтобы освободить центр от частных автомобилей. Например, в Люксембурге, чтобы стимулировать процесс, со следующего года планируют сделать весь общественный транспорт бесплатным. Почему в этом появилась ­необходимость?

А.В.: Первое — это экология. Частный автотранспорт — самый затратный по ресурсам: он потребляет больше всего топлива или энергии, но при этом еще и оставляет больше всего отходов. Даже промышленным городам автомобилизация вредит больше, чем заводы. 85% выбросов в атмосферу в Минске происходит именно из выхлопных труб частных автомобилей.

И.Э.: Второе — это проблема перенасыщения улиц частным транспортом. Быстроразвивающиеся города первыми столкнулись с проблемами пробок и транспортных коллапсов. Они пытались решить проблему за счет строительства новых развязок, улиц, увеличения полос. Но это не работает. Поэтому сейчас идет переход от стимулирования частного транспорта к стимулированию общественного, и нет ничего лучше, чем обеспечение его низкой стоимости или вовсе переход на бесплатность.

А.В.: В Загребе есть зона, где весь общественный транспорт бесплатный. В Таллине за проезд не надо платить местным жителям. К слову, Эстония среди постсоветских республик имеет самый высокий уровень автомобилизации — 560 машин на 1000 человек. 

— Глядя на Минск с его широкими улицами, сложно поверить, что мы столкнемся с проблемой пробок и заторов на дорогах. Сейчас мы сталкиваемся с проблемами роста? 

И.Э.: Минск — это один большой проект, отстроенный примерно в одно время: после Второй мировой войны город был практически полностью разрушен. Широкие проспекты строились не для автомобилей, но получилось так, что они достаточно широки, чтобы вмещать необходимое количество машин. В течение некоторого времени у нас происходило увеличение полос, улиц, но нам было куда расти. Однако стратегия строительства новых развязок не работает. Мы это понимаем, и сейчас все громче звучит мысль о выводе транспорта из центра. Однако это требует системного подхода: одним решением не исправить ситуацию.

— Байкшеринг, кикшеринг — на Западе все это развивается уже достаточно давно. Почему к нам приходит с опозданием?

И.Э.: Если ты приходишь в эту зону как бизнес, зарабатывать на этом очень сложно. Чтобы заинтересовать человека использовать велосипед или самокат, поездка должна быть дешевле, чем на общественном транспорте. У нас же общественный транспорт и так достаточно дешевый. Такие инициативы должны поддерживаться муниципальными властями. 

А.В.: Им это выгодно. Если город своими силами организует байкшеринг и инфраструктуру для него, он минимизирует свои затраты на общественный транспорт. Себестоимость поездки на велосипеде значительно ниже, чем, например, на автобусе. 

Однако позитивные изменения, которые следуют за развитием общественного транспорта, не прямые, а косвенные. Из бюджета все равно больше денег будет уходить на транспорт, чем приходить. Но при грамотной системе деньги будут приходить из других источников: за счет более высокого уровня безопасности на дорогах, меньшего травматизма, снижения числа заболеваний легких, сэкономленного за счет парковок пространства, развития бизнеса на первых этажах домов и так далее.

При этом общественный транспорт и велосипеды или самокаты должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Поездка на автобусе должна обеспечивать более длинные связи, плюс такому транспорту стоит отдавать предпочтение, если там не очень приятно путешествовать на велосипеде. 

И.Э.: К слову, у электросамокатов есть в этом плане ряд преимуществ как у дополнения к системе общественного транспорта. Например, с ним можно зайти в автобус или метро, по велосипедам же есть ряд ограничений.

— Почему возникает необходимость дополнять общественный транспорт? Так ли остра у нас в этом потребность и смогут ли прижиться те же электросамокаты? 

А.В.: Известная проблема в транспортном планировании — проблема «последней мили». Дело в том, что статистически часто для перемещения на последний километр от остановки общественного транспорта бывает невыгодно пускать автобус, троллейбус, трамвай. Если это многоэтажный микрорайон, там на каждой миле будет достаточно пассажиров, однако часто этажность ниже и транспорт нужен, но пускать транспорт большой вместимости неэффективно. В Гамбурге эту проблему пытаются решить с помощью маленьких автобусов, подобных нашим маршруткам. Это актуально и для центра города, для парков отдыха и так далее. Там бывает удобнее проехать на электросамокате. Вопрос, насколько они могут прижиться у нас, скорее к бизнесу. Сейчас основная претензия к существующему сервису — цена. Она делает электросамокат развлечением, причем для зажиточного меньшинства. 

И.Э.: Выходит около 20 рублей в час, а я на днях за 25–26 рублей купила проездной на 15 дней. 

А.В.: Велопрокат, который собираются запускать, тоже будет дорогим. При этом в других городах цена за час будет примерно такой же, но там есть развитая система тарифов. Можно взять абонемент на месяц, он начинает окупаться на пятом дне. Пример из Ростова-на-Дону, где в начале июня запустили байкшеринг: стоимость одной поездки — 150 российских рублей, месяц — 600 рублей, три месяца — 1200 рублей. 

— Что учесть тем, кто запускает у нас подобные проекты?

И.Э.: Появление у нас самокатов — это частная инициатива, а не закрытие острой проблемы. Просто для потребителя это интереснее велосипеда. Но есть и позитивный эффект: я вижу, что больше подобного транспорта, причем не шерингового, появилось в городе. Возможно, это придаст импульс.

А.В.: Электросамокаты должны стать более доступными. Это раз. Второе — перед расположением точек аренды стоит провести исследование: в какой части города, по каким маршрутам люди хотели бы передвигаться, посмотреть пробелы в центре. Тогда услуга может стать востребованной.

Завтра в Минске заработает первый байкшеринг. Пока запускаются три пилотные станции с 40 велосипедами. Проект реализует «МотоВелоЗавод» совместно с компанией «Симатек Энерго». Инвестиции на начальном этапе составляют около 500 тысяч долларов, ожидается, что затраты окупятся в течение трех лет.

gavrusheva@sb.by