Тариф, удобный всем

Сейчас пассажиры возмещают более 46% затрат наземного транспорта и 61% метро. Стоит ли выходить на полную окупаемость?

Последний раз цены на проезд в городском транспорте менялись прошлой осенью. В Минске, в частности, они выросли 1 ноября 2017 года. С тех пор цифры 60 и 65, обозначающие стоимость в копейках, на талончиках столицы остаются неизменными, несмотря на то, что ранее анонсировалось их повышение. До сих пор окончательное решение о росте тарифов не озвучено. И все же ясно: рано или поздно, но оно произойдет. 

Одна вложенная копейка в общественный транспорт приносит 4 копейки в других сферах.
Фото Татьяны Столяровой 

Недавно подумала: порция капучино на вынос у нас сопоставима с 3—5 поездками в метро. В Европе или у соседей эта цифра будет гораздо меньше. Впрочем, эксперты говорят, что общественный транспорт убыточен во всем мире. И все перевозчики очень хотели бы повысить тарифы, чтобы сделать (язык не поворачивается называть это бизнесом) этот социальный вид деятельности более прибыльным. Точнее – менее убыточным. Они загибают пальцы, перечисляя свои расходы: цена топлива, постоянное обновление парка, стоимость электроэнергии, обслуживание кредитов… И за все это нужно платить. 

На прошлой неделе Правительство и Нацбанк приняли совместную Антиинфляционную программу. Она предполагает устанавливать тарифы на среднесрочный период на отдельные услуги, в том числе с учетом роста уровня доходов населения. Это лишь один из шагов, который позволит закрепить низкие темпы инфляции. Программа содержит 22 мероприятия в различных сферах. Например, в сфере пассажироперевозок городским транспортом доля возмещения затрат со стороны населения к 2020 году должна составить в Минске не менее 70 процентов, городским автомобильным транспортом – не менее 80 процентов, в том числе в областях – не менее 90 процентов. Директор учреждения «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов приводит данные за первое полугодие: пассажиры компенсировали 46,8 процента расходов наземного городского транспорта и 61 процент метро. Все остальное дотируется государством.

К слову, в Программе социально-экономического развития до 2020 года компенсация проезда в общественном транспорте населением не менее 70 процентов запланирована уже на этот год. Спрогнозировать, на сколько одномоментно увеличатся цены, сейчас нельзя, но что проезд подорожает – очевидно. Кстати, бюджет Минска на финансирование транспортных услуг в этом году выделил 230 миллионов рублей, из которых 42 миллиона планировалось потратить на закупку новых автобусов, электробусов и состава для метрополитена. Согласитесь, суммы впечатляют. Особенно если учесть, что казну в конце прошлого года планировали с изменением тарифов с 1 июля, которого так и не случилось. 

Депутат Палаты представителей Национального собрания, председатель правления Белорусского союза транспортников Валерий Бороденя в вопросе повышения тарифов принципиален: увеличиваться они могут только в том случае, когда растут доходы населения. И предлагает оставить денежные споры в стороне, обращая внимание на архаичность существующей системы оплаты проезда. По мнению депутата, вариант, когда мы покупаем разовый талончик вне зависимости от того, на какое расстояние, в какое время суток и по какому направлению едем, – устаревший. Сегодня пассажиры городского транспорта во всем мире покупают мобильность: возможность быть там, где нужно, гарантированно вовремя и безопасно. 

В этой связи, считают эксперты, справедливая система оплаты должна зависеть от времени и расстояния поездки. Техническая база в столице для этого подготовлена, а главная скрипка в осуществлении реформы должна исходить от ГУ «Столичный транспорт и связь». В то же время перевозчики нередко озвучивают обеспокоенность тем, что общественный транспорт сам по себе слишком убыточен. Однако, по оценке Валерия Бородени, вложенная в общественный транспорт 1 копейка имеет мультипликативный эффект в четыре раза больше в других сферах. Таким образом, например, не стоит пенять на убыточный ночной автобус: ведь в это время в городе, скажем, работают бары, рестораны, магазины... Если убрать доступный транспорт, клиентов у этих заведений значительно убавится. Значит, упадут прибыли и размер отчислений в казну. Одним словом, от инфраструктуры выигрывают многие. Поэтому убыточность автопарков логично рассматривать не отдельно, а в комплексе с другими отраслями экономики и их доходностью. «Копейки – это частные интересы перевозчиков, а не интересы людей», — резюмирует депутат. И экономики в целом.

konoga@sb.by

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...