ЧТЗ — один из немногих, кто выпускает гусеничные тракторы до сих пор. Его детище — «Т-130» и впоследствии модернизированный «Т-170», самые востребованные, отличаются только мощностью двигателя примерно на 50 «лошадок». Сейчас «Т-170» — история. Однако запчасти для него и сейчас подделывают. Завод ООО «ЧТЗ-Уралтрак» в Челябинске, где выпускают такую сельхозтехнику, вынужден бороться с незаконными производителями. Как создавали первый дизельный двигатель для ЧТЗ? Где сейчас можно встретить гусеничный бульдозер и для чего его используют?
ДАЛЬНИЙ родственник «Т-170» — известный «Сталинец-60». Первая партия мощных гусеничных агрегатов «Сталинец-60» («С-60») общего назначения вышла из ворот ЧТЗ в начале июня 1933 года. На шасси работал карбюраторный двигатель мощностью 60 л.с. Техника развивала скорость от 3 до 5,9 км/ч. Прототипом послужил американский «Катерпиллер-60».
«Двигатель и трактор в целом работоспособны и надежны в длительной эксплуатации. По своей экономичности дизель М-17 не уступает лучшим заграничным образцам. При испытании не обнаружено таких дефектов, которые послужат основанием для задержки массового производства представленных моделей», — отзывались в акте испытаний трех экспериментальных «сталинцев» представители НАТИ, Наркомзема и Челябинского тракторного завода.
Преимущества дизеля очевидны: недорогое топливо, высокий КПД. Вспашка гектара значительно дешевле, чем с двигателем, работающим на лигроине (смесь жидких углеводородов, получают при прямой перегонке нефти).
Переходу техники на дизель предшествовала большая подготовительная работа. Еще 15 октября 1930 года Совнарком СССР поручил Наркомтяжпрому организовать международный конкурс по испытанию двигателей на солярке. Контролировал его известный советский конструктор профессор Николай Бриллинг.
На соревнования представили 17 тракторных двигателей из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции. Главным в конкурсе была не победа. Советские специалисты смогли присмотреться к двигателям и наметить конкретные сроки для начала производства в СССР.
В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, народный комиссар тяжелой промышленности СССР Григорий Орджоникидзе настаивал в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на солярку. В начале апреля на заводе состоялось техническое совещание. На нем выбрали дизельную комиссию. Наметили в двух направлениях работу: усовершенствование мотора и подготовку завода к реконструкции. Собственно, проектирование началось еще в феврале. Конструкторов ЧТ3 возглавлял Владимир Ломоносов, НАТИ — Александр Лебедев. Апрельское совещание носило скорее формальный характер.
НО ОПЫТА у наших машиностроителей еще было маловато. Группа работников ЧТЗ — Эдуард Гуревич, Константин Митревич, Михаил Храпков — отправились в Америку с важной целью: заказать оборудование и переговорить с фирмой «Катерпиллер» о техническом сотрудничестве.
Оборудование заказали. А вот переговоры с президентом фирмы Хайкоком закончились безрезультатно. Планируемое в СССР производство дизельных тракторов в несколько раз превышало выпуск «Катерпиллеров», и это, конечно, очень беспокоило Хайкока. Он считал, что советские специалисты в конце концов и сами наладят выпуск дизелей, но затратят несравненно больше средств и времени, чем при техническом содействии «Катерпиллера». А это очень важно для фирмы, поставляющей большую часть своей продукции за рубеж и опасающейся конкуренции.
В 1935 году на основе двух опытных образцов конструкторской группы ЧТЗ и НАТИ создали дизель-мотор М-75, а в апреле этого же года запустили в производство. Возглавлял его опытный инженер Элизар Гуревич. 15 июля собрали двигатель М-17 (потомок моторов М-13 и М-75). 14 августа опытный образец дизельного трактора «С-65» с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег на площадке завода.
Конструкторы разрешили минимальные переделки трактора. Дизель давал 850 об./мин., а лигроиновый двигатель — 650 об./мин. Чтобы сохранить скорость, они увеличили передаточное отношение в конечной паре коробки скоростей. Для лучшего распределения веса трактора по опорной поверхности в гусеницу добавили одно звено, топливный бак разместили за двигателем. Немного шире стал радиатор. Сверху двигатель закрыли капотом, а сбоку сделали съемные стенки.
Слабым местом дизеля оказалась недостаточная мощность пускового двигателя. На его доработку затратили несколько месяцев, и в январе 1937 года М-17 представили на утверждение в Народный комиссариат тяжелой промышленности.
В марте с конвейера сошли последние тракторы «С-60» с лигроиновыми двигателями, а через два месяца, 20 июня в 3 часа 15 минут уже собрали первый дизельный трактор «С-65».
Американец Хайкок все опасался, что русские начнут работать на экспорт. Так и случилось: в феврале 1938 года первую партию «С-65» отправили за границу. Мировое признание к «С-65» пришло еще до того, как его поставили на массовый поток. В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». СССР представил и «С-65». Он-то и удостоился высшей награды экспозиции — Гран-при.
Еще одна заметная версия «сталинцев» — газогенераторная. В мае 1936 года в Челябинске открывается экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с Владимиром Маминым — сыном известного изобретателя. В 1936 году конструкторы внедрили в производство газогенератор Декаленкова — Д-8. Его приспособили к трактору «С-60». Всего выпустили 264 единицы.
Когда «С-60» сняли с производства, на «С-65» установили более совершенный генератор НАТИ Г-25. Он по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных «СГ-65».
Но после войны газогенераторное производство сошло на нет. Тракторы с причудливыми башенками исчезли. Однако в самое трудное для страны время они сэкономили немало топлива.
Основное назначение «С-60» и «С-65» — работа с прицепными сельскохозяйственными машинами. С началом Великой Отечественной войны большинство тракторов изъяли из сельского хозяйства. В Красной Армии их использовали для буксировки орудий высокой мощности. Большое количество тракторов досталось и немцам в качестве трофеев.
С КОНЦА 60-х годов начался выпуск «Т-130». Трактор «Т-130» (170) от бульдозера «Т-130» (170) отличался лишь навесным оборудованием спереди. Продуктивность у них одинаковая.
Технику использовали в сельском хозяйстве для глубокой вспашки тяжелых почв, сплошной культивации, лущения, в строительстве — на дорожных работах, зимой и весной для расчистки снега.
«Т-130» и «Т-170» получили неоднозначные оценки. Среди преимуществ — простая конструкция и невысокая стоимость по сравнению с тракторами аналогичного класса. В то же время к моменту начала массового производства конструкция трактора, «уходящая корнями» в 30-е годы ХХ века, серьезно устарела.
Механическая трансмиссия не давала возможности на полную мощность включить двигатель при работе с высокой нагрузкой и усложняла управление. Полужесткая подвеска мешала реализовать тяговый потенциал двигателя ни за счет скорости, ни за счет тягового усилия.
Срок службы бортовых фрикционов (для отключения ведущих колес от коробки перемены передач при поворотах), не претерпевших изменений со времен трактора «С-80», у трактора «Т-130», а особенно у «Т-170» оказался крайне малым. Рычаги и педали управления сильно вибрировали. Тракторы аналогичного класса, выпускавшиеся в эти годы за рубежом (в США, Японии), уже имели в базовой комплектации гидромеханическую трансмиссию, эластичную подвеску, подрессоренную герметичную кабину, дистанционное управление трансмиссией и ходовой частью, исключавшее передачу вибраций на органы управления.
СЕЙЧАС «Т-170» можно купить только с рук, и то если повезет. Его перестали выпускать в 2002 году («Т-130» в 1988-м). Старые модели остались в некоторых дорожных организациях. В сельском хозяйстве в большинстве своем гусеничные тракторы давно уже заменили колесными.
Сергей МАСЛАКОВ — машинист бульдозера УДС ОАО «Дорожно-строительный трест № 3» Могилева. Его трактору «Т-170» около 30 лет. Но для дорожных работ еще вполне пригоден.— Дорожная разработка грунта, разравнивание песка, песчано-гравийной смеси по устройству земполотна, щебня — все это делает трактор. Но может в определенных обстоятельствах и застрять. Однажды площадку засыпал — увяз в земле. Лишь когда под гусеницы покрышек подбросил, выбрался, — оценивает агрегат Сергей Маслаков.
Сергей Николаевич около 40 лет работает на гусеничных тракторах. Начинал у себя на родине в ПМК-80 на волгоградском «ДТ-54» — с мелиоративных работ. Потом на «ДТ-75» делал планировку под дренажные системы. В 1986 году, после аварии на ЧАЭС, Сергея Маслакова отправили в зону отчуждения — в Краснопольский район. На «Т-130» он снимал старое дорожное покрытие для укладки нового асфальта.
Сейчас занят на реконструкции автодороги Минск — Гомель, других трасс Могилевской области:
— Конкурент «Т-170» — китайский бульдозер. Его чаще используют на дорожных работах. Но и мой трактор еще может дать фору молодым. 700 метров песка на всю ширину дороги за 3—4 часа разравниваю. Щебенку еще быстрее.
В ТЕМУ
Челябинский тракторный завод «ООО «ЧТЗ-Уралтрак», кроме бульдозеров, выпускает трубоукладчики, фронтальные погрузчики, компакторы (для уплотнения на полигонах отходов), тяговые модули вагонов, двигатели, мелиоративную лесную технику. В ЧТЗ входит литейный, кузнечно-прессовый завод. Работает более десяти тысяч человек.
К 70-летию Победы ЧТЗ выпустит именные тракторы в честь героев Танкограда. В апреле Челябинский тракторный завод отправит потребителям шесть бульдозеров, названных именами известных земляков, внесших вклад в развитие оборонной промышленности в годы войны.
kovalev@sb.by
Фото автора
