Президент ориентирует метростроителей на простоту и функциональность. В декабре, открывая новый участок третьей линии метрополитена, Александр Лукашенко подчеркнул: «Не надо под землю загонять дворцы. Лучше мы сделаем станции достойно, попроще, но больше. Больше построим километров». Архитекторы задачу услышали. Они предлагают объединить строящиеся станции в направлении Зеленого Луга («Профсоюзная», «Переспа» и «Комаровская») в единую стилистическую семью. Их оформят в стиле хайтек, преимущественно в темных тонах. А на станции «Парк Дружбы народов», наоборот, будут преобладать светлые цвета и будет много воздуха за счет отсутствия колонн на платформе. Чем будущие станции удивят пассажиров и какие новые технологии применяются при их строительстве?
Георгий Протасов и Сергей Букато.
О параллельном проектировании
В кабинете главного инженера «Минскметропроекта» Георгия Протасова масса чертежей, которые выглядят нереально сложными, особенно для нас, гуманитариев. Проектировщики просчитали все нюансы при строительстве метро до мелочей. Развернув схему (а она занимает несколько метров в длину!), Георгий Протасов рассказывает, что при строительстве метро используется метод параллельного проектирования. То есть часть сооружений находится в стадии строительства, при этом ведутся некоторые проектные работы. Это позволяет сократить сроки и при необходимости оперативно корректировать планы.Сейчас все силы брошены на строительство второго участка третьей линии метро — от станции «Юбилейная площадь» до станции «Парк Дружбы народов». «Минскметрострой» уже приступил к выносу инженерных сетей и строительству объездов. Сооружается монтажно-щитовая камера, из которой комплекс «Алеся» начнет прокладывать тоннель в направлении улицы Мельникайте.
Тем временем продление третьей линии метро от тупика за станцией «Парк Дружбы народов» до станции «Логойская» находится на стадии проектирования. Разрабатываются все этапы — от плана переноса инженерных сетей до непосредственно самих станций.
Станция «Парк Дружбы народов».
Первое, что бросается в глаза при взгляде на чертежи, — в реальности трасса линии метро не такая прямая, как на схеме метрополитена, которую мы все видели в вагонах поездов. Георгий Протасов объяснил, с чем это связано:
— Нельзя просто соединить прямой линией две станции и прокопать между ними тоннель. Нужно учитывать инженерно-геологические, градостроительные и другие условия. Например, трасса метро должна быть максимально отодвинута от жилой застройки, чтобы жители окрестных домов не ощутили дискомфорта от такого соседства. Мы используем бесстыковые рельсы, бесшпальную технологию, различные виброзащитные конструкции, но полностью погасить вибрации невозможно.
Учитывается также наличие высокого уровня грунтовых вод, необходимость строить временные объезды для транспорта и множество других нюансов, которые могут усложнить строительство и увеличить затраты. А еще нужно минимизировать объем земляных работ. И здесь Георгий Протасов привел интересную цифру, которая лучше любых слов свидетельствует о колоссальном объеме работ при строительстве метро:
— На участке между станциями «Юбилейная площадь» и «Парк Дружбы народов» объем транспортировки грунта составляет 800 тысяч кубических метров. Это примерно 160 тысяч самосвалов! Такой объем грунта нужно вывезти в отвал, а потом часть привезти обратно, чтобы засыпать котлованы построенных станций.
Станция «Парк Дружбы народов».
Новые технологии и опыт соседей
Метростроителям придется непросто из-за геологических условий. Грунтовые воды подходят близко к поверхности. Мало кто знает, но Комаровка за 100 лет до того, как превратилась в торговый центр общегородского масштаба, была сплошным болотом. В свое время здесь находилась Минская опытная болотная станция. Поэтому строящиеся станции расположатся ниже уровня подземных вод. И здесь нельзя не сказать о рисках. Из-за давления грунтовых вод станция может «всплыть». Конечно, ее никуда не унесет течением, но рельсы могут повредиться. Инженеры учитывают особенности местности и все станции на этом участке дополнительно защищают.Придется выполнить работы по водопонижению и защите котлованов. Отчасти поэтому строительство новых станций может занять больше времени. При этом главный инженер заверил:
— У нас есть опыт проектирования в обводненных грунтах в Москве. Там инженерно-геологические условия еще сложнее, чем в Минске. Будем использовать специальные технологии, позволяющие строить ниже уровня грунтовых вод, — метод «стена в грунте», шпунтовое ограждение, водонепроницаемые котлованы, усиленную гидроизоляцию и высокоточную герметичную обделку тоннелей.
Станция «Парк Дружбы народов».
Окончательное решение принимает город
Разглядывая проект, понимаю, что сами станции почти вдвое больше, чем их видят пассажиры. Многие служебные помещения скрыты от наших глаз. По сути, пассажир видит только кассовый зал и платформу. Но чтобы метро бесперебойно функционировало, необходимо много специальных помещений с электрикой, автоматикой, вентиляцией, системами безопасности... Это также влияет на высокую стоимость строительства.Георгий Протасов рассказывает, как проектировщики находят баланс между красотой и разумной функциональностью. А начинается все с внутреннего конкурса среди архитекторов. Из проектов архитектурного облика станции выбираются наиболее удачные и предоставляются заказчику. С учетом поступивших замечаний проект дорабатывается и представляется в комитет архитектуры и градостроительства Мингорисполкома. И уже город принимает окончательное решение, какими будут новые станции.
Главный инженер говорит, что не ограничивает полет фантазии архитекторов, хотя определенные традиции существуют. Одна из них — отражать в интерьере название станции или особенности местности. Так в свое время на станции «Грушевка» появилась инсталляция в виде груши, а на станции «Слуцкий Гостинец» — отсылка к национальному орнаменту на слуцких поясах.
Станция «Переспа».
Гранит и декоративные панели
Поскольку пассажиропоток метро внушительный, требования к материалам предъявляют самые высокие. Прежде всего они должны быть износостойкими и сохранять свои потребительские качества десятилетиями. А еще — надежными и безопасными, чтобы не травмировать людей даже в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.Предпочтение отдается отечественным материалам, но некоторые закупаются в дружественных странах. Например, гранит везут из России. Говорят, это самый лучший материал для пола метро. Он долговечен и не скользит даже при замерзании или намокании. А вот от мрамора, который еще можно увидеть на старых станциях, уже давно отказались. Это очень пористый материал, он легко впитывает пыль и краску из баллончиков вандалов. Отмыть такое — для уборщиков задачка со звездочкой.
Для облицовки стен применяется керамогранит или различные декоративные панели — алюминиевые, оцинкованные, металлокерамические. Эти материалы быстро монтируются и легки в обслуживании, ведь на уборку станций у сотрудников метрополитена есть лишь окно в четыре часа в сутки. Стены служебных помещений из соображения экономии просто красят. Хотя отдельные места требуют особой отделки, например помещения с электрическим или связевым оборудованием.
Станция «Переспа».
— На строящихся станциях решено применить новые приемы — использовать архитектурный бетон и подсветку, при этом минимум облицовки. Будем добиваться выразительности, — поделился планами главный инженер.
Впервые дневной свет на платформе
Подробнее с внешним видом строящихся станций нас знакомит главный архитектор «Минскметропроекта» Сергей Букато. От него узнаем, что «Профсоюзная», «Переспа» и «Комаровская» выполнены по одной конструктивной схеме.— На всех трех станциях отказались от размещения лифтовой шахты в середине кассового зала, как на уже действующих станциях третьей линии метро. Вместо этого впервые эскалаторы расположим по бокам от лестницы. С одной стороны платформы будет два эскалатора и лестница между ними, а с другой — два эскалатора и лифт.
Индивидуальный облик каждой станции придали за счет цветовой гаммы и подсветки, а также декоративных панно на торцевых стенах. В дизайне прослеживается мотив стихий: земли — на «Профсоюзной», воды — на «Переспе», огня — на «Комаровской».
«Переспа» по задумке архитекторов должна вызвать у пассажиров ассоциации с водой, ведь когда-то здесь протекала одноименная река. Станцию выполнят в сине-бирюзовой гамме. Центральную часть потолка окрасят в кобальтовый цвет. На станции расположится светящаяся декоративная конструкция — стилистически и композиционно она станет продолжением графического панно на стене. Основное освещение платформенного участка — на балках между колоннами. Плюс декоративное закарнизное освещение создаст определенные световые спецэффекты на поверхностях. Они будут красиво отражаться в полу, который отполирован практически до зеркального.
Станция «Переспа».
На «Комаровской» основным цветовым акцентом выбран оранжевый. В дизайне просматриваются космические нотки — например, светильник на потолке чем-то напоминает звездное небо.
Станция «Парк Дружбы народов» будет пересадочной. На этапе ее строительства заложат пересадочный узел — его законсервируют до начала строительства четвертой линии метро. На этой станции архитекторы решили не окрашивать бетон, а оставить его натуральный цвет.
Станция «Комаровская».
Показывая эскиз, Сергей Букато объясняет:
— На платформенном участке станции «Парк Дружбы народов» отсутствуют колонны, благодаря чему внутри много пространства. Акцент — на динамической подсветке лестниц. Перила будут менять цветовую гамму от голубого до зеленого. На станции появятся панорамный лифт, а на этаже с кассовыми залами — стеклянная галерея, из которой откроется вид на платформу. В потолках над лестницами расположатся витражи, через них естественный дневной свет будет освещать часть платформы.
По краю платформы на новых станциях, как и везде на третьей линии метро, установят защитные двери. Получается, путевые стены будут скрыты от глаз пассажиров, а значит, на их отделке можно сэкономить. Бетон окрасят в темные тона — на этом все.
Станция «Комаровская».
Метро продолжит расти
Архитекторы приступили к проработке интерьеров станций «Зеленый Луг», «Ивана Мележа» и «Логойская». Предполагается, что на «Ивана Мележа» интерьер будет связан с тематикой творчества писателя, на станции «Зеленый Луг» будут преобладать зеленые оттенки, а на «Логойской» свое отражение найдут славянские мотивы. Но окончательное решение еще не принято.
Жителей города также интересует, продлят ли красную и синюю ветки? Продление Московской линии в северо-восточном и юго-западном направлениях обсуждалось. Однако эти проекты пока на паузе. Метро развивается в соответствии с текущей градостроительной ситуацией и потребностями жителей. Поэтому городские власти принимают решение о строительстве новых станций в местах с наиболее высокой пассажирской нагрузкой.
Станция «Комаровская».
Параллельно в Минске приступают к проектированию четвертой линии. Она будет кольцевой. Согласно генплану, протяженность составит 25 километров, 17 станций. С учетом строящегося большого микрорайона «Северный берег» и микрорайонов, где проживает более 800 тысяч человек, будущие станции должны стать очень востребованными.Построить такое количество станций одновременно сложно и дорого. Следовательно, будут это делать поэтапно. Работа на четвертой линии предстоит непростая: необходимо много пересадочных станций. Часть уже существующих придется переделывать в пересадочные. Также нужно создать еще одно или два депо для обслуживания поездов четвертой линии метро.
ЦИФРЫ
Ежегодно метрополитеном пользуются до 300 млн пассажиров. Удельный вес в городских перевозках коммунальным пассажирским транспортом приближается к 40 процентам, а среднесуточная перевозка — к 800 тыс. человек.
КСТАТИ
За 40 лет с момента пуска столичная подземка перевезла почти 8,5 млрд пассажиров.
