В январе Минский вагоноремонтный завод выпустит первые пассажирские купейные вагоны
Кто ездил, не будет спорить. Это по-настоящему комфортно. Пассажиры новеньких плацкартных вагонов забывают в пути о бессоннице. Здесь все атрибуты приятной поездки: мягкие полки, шумоизоляция, кондиционер. И электронное табло. Глянул — там время, температура на улице и в вагоне. Удобно. И не стыдно: все это сделано у нас, в Беларуси.
С мая этого года по рельсам бегают уже 15 современных плацкартных вагонов Минского вагоноремонтного завода. И вот новость: на заводе приступают к сборке купейных вагонов.
Каркас из Санкт-Петербурга, начинка совместная — тверских и минских вагоностроителей, а вот сборка полностью наша. Будет и кондиционер, и электронное табло, и другие современные «примочки». Но, пожалуй, главное новшество проекта — в вагоне предусмотрено отдельное купе для инвалидов. Пока для колясочников поездки на поезде почти невозможны. Но уже скоро они смогут без барьеров путешествовать по всей стране.
Здесь автоматические подъемники для колясок, широкий тамбур. В купе специальное кресло для инвалида и отдельная спальная полка для сопровождающего, рядом санитарная комната с душем и расширенным подъездом к умывальнику.
— Уже в январе мы сертифицируем и презентуем первый купейный вагон отечественного производства, — говорит директор Минского вагоноремонтного завода Виктор Толкачев. — А до конца следующего года в распоряжении Белорусской железной дороги будет 10 таких вагонов — почти целый состав. Впрочем, белорусскими вагонами живо интересуются в Казахстане, Украине, Молдове, Прибалтике. Наш конек — цена. Сравните: сегодня плацкартный вагон Тверского вагоностроительного завода стоит 20 миллионов 400 тысяч российских рублей. Белорусский аналог на 2,5 миллиона дешевле.
Чтобы обновить парк Белорусской железной дороги, надо ставить на рельсы 40—50 пассажирских вагонов в год. На заводе уверены: после модернизации производства здесь будут делать до 100 вагонов и за несколько лет с лихвой закроют внутренние потребности.
Цель серьезная. Что уже сделано для ее достижения? Самое главное — началось строительство нового сборочного цеха. Его сдадут к сентябрю. Закуплен современный окрасочно-сушильный комплекс. Он абсолютно безвреден для природы: все пары от краски будут поглощать огромные фильтры. В планах вагоностроителей еще один крупный проект по импортозамещению. Есть возможность организовать сборку подвагонных тележек. К проекту планируется подключить Дрогичинский трактороремонтный завод и немецких вагоностроителей.
Пока Беларусь закупает российские тележки, но делать собственные было бы гораздо выгоднее. К тому же на них огромный спрос в СНГ. Даже Россия не может сполна обеспечить тележками свою железную дорогу.
— Завод развивается, и вот уже назрел вопрос о переименовании из вагоноремонтного в вагоностроительный, — замечает Виктор Толкачев. — При этом мы не намерены снижать объемы ремонтных работ. Просто расширим штат, дадим работу новым людям. А с учетом развития мощностей совсем скоро потребуется около 40 человек.
К слову, сегодня на Минском вагоноремонтном трудятся более тысячи человек. В конце 1990-х годов было только 750, само предприятие тонуло в убытках. В правительстве даже решали: быть заводу или не быть. Но все же не закрыли, дали шанс. И не прогадали. Сегодня без спора завод можно причислить к градообразующим предприятиям. Благодаря грамотному техническому перевооружению за последние пять лет объемные показатели возросли почти в 4 раза. В этом году произведено продукции на 90 миллиардов рублей. В следующем, с учетом запуска мощностей нового цеха, здесь планируют выйти на 140 миллиардов…
Развивается завод – выигрывают пассажиры. Поездки становятся комфортнее. Сейчас вагоноремонтники решают еще один вопрос: как сделать поезда быстрее. Не секрет, в Японии и Франции пассажирские экспрессы носятся едва ли не со скоростью пули. Не уступают им немецкие поезда «Интерсити». Мировой рекорд скорости на железной дороге –
По мнению специалистов, проблема не столько в вагонах, сколько в рельсах. Да и само железнодорожное полотно не геометрическая прямая, а извилистая змейка, на которой серьезно не разгонишься. Однако на вагоноремонтном заводе работают над созданием проекта новой конструкции вагона с обтекаемым кузовом и улучшенными динамическими характеристиками. Здесь уверены: недалеко то время, когда домчаться от Минска до Бреста можно будет за два часа.
На снимке: контролеры ОТК Зоя КРЫЖАНОВСКАЯ и Валерий ТОМИН.
----------------------------
Эту статью вы можете обсудить на форуме нашего сайта в разделе "Основной форум".
