«Старью» прикроют границу?

Понятие «бывший в употреблении» для грузовиков в его современной юридической трактовке не устраивает отечественное Министерство промышленности

Понятие «бывший в употреблении» для грузовиков в его современной юридической трактовке не устраивает отечественное Министерство промышленности. Сегодня в Беларуси «бэушным» признается импортный автомобиль старше трех лет. Для такой техники действует повышенная ставка таможенной пошлины – 2,2 евро за кубический сантиметр объема двигателя, что делает неинтересным ее импорт в страну. В России порогом «старости» принят возраст 5 лет. Заместитель министра промышленности Беларуси Валентин Гуринович считает: для динамичного развития отечественного автопрома необходимо планку для б/у автомобилей опустить до одного года.

«Провал» отечественного автопрома в 90-х Валентин Аркадьевич связывает с открытостью национального рынка для импорта в те годы. В СССР на иностранные грузовики действовала таможенная пошлина 20 %, да и «железный занавес» также являлся эффективной защитной мерой. Кстати, тогда импортировали только новые грузовики. Но после развала СССР ввозная ставка вдруг упала до
5 %, и к нам хлынул поток старых машин. В Западной Европе сбыть с рук фуру 5—7-летнего возраста – большое счастье. 

— Автомобиль «отрабатывает» себя в течение 3—5 лет, — говорит Валентин Гуринович. – После этого срока его по европейским законам необходимо утилизировать, причем за счет владельца. Эта услуга стоит, например, в Германии порядка 10 тысяч евро. Поэтому старую технику там готовы отдавать за бесценок. 

Прозвучали примеры из истории китайского автопрома. Сегодня дальневосточные производители начинают теснить европейских китов этого рынка. А когда-то, в начале 90-х, в Китае только одно предприятие выпускало грузовики на базе ЗИЛа образца 1958 года по технологии, переданной КНР еще Советским Союзом. Быстро добиться роста автомобилестроения китайцы смогли за счет защиты собственного рынка от иностранных марок. 

— В 90-х, когда занимал пост генерального директора МАЗа, я пытался наладить сбыт нашей продукции в Китай, — вспоминает Валентин Гуринович. – Это сделать было практически невозможно. Там  действует пошлина на ввоз грузовой техники 50 % плюс 20 % налог на добавленную стоимость. 

Конечно, в былые годы белорусские потребители могли ссылаться на слабые эксплуатационные характеристики отечественных «большегрузников» по сравнению с импортными аналогами, пусть и бывшими в употреблении. Но в этом веке наш автопром шагнул далеко вперед. С 2000 года МАЗ производит технику, соответствующую требованиям «Евро-3». Правда, с комплектацией немецкими двигателями. А в августе—сентябре этого года с конвейера Минского автозавода сойдут первые автомобили «третьего» стандарта с отечественными моторами. Эти грузовики – результат реализации союзной программы «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года». Сейчас ее собираются продлить до 2010 года: просто «растянуть» по времени, сохранив неизменными объемы финансирования и основные задачи (разработка и выпуск техники, соответствующей стандартам «Евро-3» и «Евро-4» на базе отечественных комплектующих). Грузовики «Евро-4» планируется освоить в 2008—2009 годах. 

В реализацию программы будет инвестировано около 35 миллиардов российских рублей, из которых около 2,15 миллиарда будет потрачено на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Приблизительно половина суммы безвозмездно компенсируется из бюджета Союзного государства. Техническое перевооружение предприятий будет на 40 % финансироваться из собственных средств, а 60 % составят коммерческие кредиты. Программа была принята в 2005 году, и сразу началось ее финансирование. Возможно, этим и можно объяснить ее успешное выполнение. 

Задержка по срокам – чисто техническая привязка по времени к переходу России на использование стандартов «Евро-3» и «Евро-4» для своих грузоперевозчиков. Правда, как считает Валентин Гуринович, необходимо дифференцированно подходить к этим требованиям в зависимости от региона. Скажем, в Москве, Санкт-Петербурге или Нижнем Новгороде строгие экологические стандарты для большегрузной техники совершенно необходимы. Но оправданны ли они на Крайнем Севере, где низкая плотность населения? Да и сможет ли сложная электроника работать в условиях низких температур. 

Что касается развития рынка грузового транспорта, то заместитель министра отметил, что спрос опережает даже прогнозные показатели производителей. В прошлом году МАЗ выпустил 23 тысячи автомобилей, около 60 % из которых реализовано в России, а к 2010 году планирует увеличить объемы производства до 30 тысяч. 

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...