Стальная строка в биографию

«Утро красит нежным цветом стены древнего Кремля, просыпается с рассветом вся советская земля».

Эту песню каждое утро пел наш стройотрядовский балагур Николай, пытаясь разбудить уставших бойцов ССО имени Ленинского комсомола. Пройдет еще несколько часов, пока, действительно, Кремль осветит солнце, а нам уже пора было вставать и продолжать свой трудовой подвиг на стройке века. Сейчас каждый из тех стройотрядовцев, уже убеленный сединами, может с гордостью сказать: «Я тоже строил БАМ». А сегодня просто вспомним, как все начиналось и что значила эта грандиозная стройка для некогда могущественного Советского Союза.

Идея строительства дороги была выдвинута впервые еще в 80-е годы XIX века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Однако идея сооружения железнодорожной магистрали в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМа, развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

В 1937 г. организован «БАМ-проектстрой» в Иркутске, где в 1937—1942 гг. были составлены проектные задания и технические проекты.

В 1940—1941 гг. построен первый подход к магистрали — участок БАМ — Тында, который в 1942 г. по решению Государственного комитета обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМа. В 1974 г. вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы: всего предстояло построить 4200 км. В апреле 1974 г. был создан Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ — первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 г. было уложено «серебряное» звено линии Тында — Чара, а в декабре прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ — Тында, а в 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное подразделения строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМа на станции Куанда, а 27 октября на митинге в Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки «золотого» звена трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. Наконец в 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

Большой вклад сделан строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории в 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровского края. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, таких как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе пробито восемь туннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо — в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМу резко упал. Журналисты придумали для него ярлык «Дорога в никуда» и сделали из БАМа символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

Однако в наше время все больший интерес к региону БАМа, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на плановую мощность, — соединение острова Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. А его строительство сквозь горный хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по туннелю прошел 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию был принят только 5 декабря 2003 года. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным туннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства он не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается. Правительство России одобрило проект, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского туннеля или моста. В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина этого — медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. ОАО «РЖД» разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», которой предусматривается значительный объем работ. Концепция развития железнодорожного транспорта до 2030 г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла.

В целом комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны: открыть доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию; создать межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток—Запад в 10 000 км по российским железным дорогам; обеспечить движение в форс-мажорных ситуациях на Транссибе; стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценным минеральным сырьем, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали должно начаться в этом году. Наверное, развертывать стройку века, как в советские годы, и бросать на нее все силы уже сейчас потребности нет. Но если не построить БАМ-2, не модернизировать Транссиб, Россия не сможет вывозить уголь и металлы, производство которых увеличивается. Предварительная стоимость реализации проекта «БАМ-2» составляет около 450 миллиардов рублей.