Скорость движения зависит от решения

Елена БЕРЕСНЕВА, собкор «Р» по Гродненской области: — Изучая положение дел в сфере пассажирских перевозок, я вспомнила слова Окуджавы: «Все хотят, чтобы что-то произошло, и все боятся, как бы чего-нибудь не случилось». Поясню: обществу нужны комфортабельные, скоростные, приносящие прибыль или хотя бы безубыточные регулярные пассажирские перевозки. Как же обстоят дела в сфере пассажирских перевозок в Беларуси сегодня и каковы перспективы развития отрасли? На эти вопросы отвечают, об этом спорят исходя не только из интересов общества, но и своего ведомства участники сегодняшнего контрвью. Александр КАРПОВИЧ, зам. генерального директора РАТУ «Гроднооблавто-транс»: — Сегодня наше предприятие сориентировано на выполнение утвержденного правительством социального стандарта. На городских перевозках это наличие одного автобуса на полторы тысячи населения, на внутриобластных – ежедневный рейс из райцентров в областной. В центральные усадьбы колхозов автобусы должны делать по два оборота четыре раза в неделю, в деревни свыше 10 дворов — ходить два раза в неделю. Эти требования выполняются уже в 9 районах области. К 1 октября, когда наступит срок завершения программы, стандарты по пассажирским перевозкам будут внедрены и в остальных районах. Но Декрет Президента ставит задачу шире: не только организовать то или иное количество рейсов, но и обеспечить качественные и безопасные перевозки людей. А вот дороги в сельской местности, мягко говоря, оставляют желать лучшего. В сфере перевозок, причем не только пассажирских, но и грузовых, как и в любых других отраслях, должны работать законы экономики. Но транспорт общего пользования в Беларуси, как правило, прибыли не имеет. Бывает, что пассажиров на линии недостаточно, но более ощутимо другое: половина их — льготники. Если учитывать затраты, билет на городских перевозках должен стоить около 400 рублей. В прошлом году граждан льготных категорий наши предприятия перевезли на сумму 16,6 млрд. рублей, бюджет же компенсировал нам только 6,5 млрд. рублей. На междугородных рейсах, за исключением категорий граждан, которые ездят по отрывным талонам, компенсация вообще не предусмотрена. К примеру, участникам войны и другим лицам, имеющим такие льготы, предоставляется право бесплатного проезда раз в году туда и обратно в автобусах междугородных и межгосударственных маршрутов (кроме того, по территории своего района они могут ездить бесплатно). В области таких людей 62 тысячи. Сюда добавляются еще студенты, перевозку которых нам тоже никто не компенсирует. Потери на междугородных маршрутах в прошлом году только у нас составили 900 млн. рублей. До 2001 года положение было несколько лучше: производилась 50-процентная компенсация затрат. Потом депутаты Национального собрания РБ при принятии бюджета на 2002 год сократили субсидирование до 25 процентов с намерением затем упорядочить категории льготников с выдачей компенсации в денежном выражении. В результате же льготников оставили, а наше финансирование отменили, вернее, оставили компенсацию в размере 950 рублей в месяц на одного человека. Россия, к примеру, выплачивает по стоимости проездного билета (у нас это соответствует 11,5 тысячи рублей для месячного проезда по городу). Чтобы выйти из сложнейшего положения, мы экономим на чем только можем, зарабатываем дополнительно. Но не можем же быть до бесконечности благотворительной организацией! Чтобы оказывать услугу качественно, облавтотранс должен ежегодно обновлять 10 процентов подвижного состава. Реально же обновляем только 3,2—5 процентов, при том, что половина парка уже изношена полностью. Елена БЕРЕСНЕВА: — Облисполком принял решение об ежегодном 10-процентном обновлении... Александр КАРПОВИЧ: — Да, когда Президент изучил ситуацию лично, он дал поручение исполкомам начиная с нынешнего года обновлять автопарк на 10 процентов. Сейчас на эти цели каждое предприятие из прибыли отчисляет 2 процента в качестве транспортного сбора. Но, по нашим данным, этих средств будет недостаточно. Учтите еще и то, что в прошлом году нам бюджет задолжал более 3 млрд. рублей, а с учетом предыдущих лет имеет перед нами долг 8 млрд. рублей. Елена БЕРЕСНЕВА: — Можно ли переложить часть нагрузки на частников? Александр КАРПОВИЧ: — По большому счету, мы частника приветствуем. Но вот, к примеру, есть маршрут, который уже обслуживается нами, его наполняемость составляет менее 50 процентов. Придет частник — коэффициент вместимости на двоих будет уже по 25 процентов. Неся убытки, мы вынуждены будем с рынка уйти. А частник, имея меньшие затраты, может остаться. Но выполнение социальных стандартов остается за облавтотрансом. Кто их обеспечит? А сколько было случаев, когда частник поработал, потом говорит, что невыгодно, и уходит. В городе и на пригороде частник льготников не возит, он работает с нами на одинаковых условиях только на межгороде. Законодательство гласит, что все перевозчики должны быть в одинаковых условиях. Но честной конкуренции пока не получается. Интересное событие недавно произошло в областном объединении профсоюзов, куда нас пригласили на встречу с индивидуальными предпринимателями. Они уже не хотят, чтобы их было больше, и выступают против того, чтобы на уже занятый маршрут приходили новые ИП. Елена БЕРЕСНЕВА: — В США человек ожидает такси 2 минуты. Почему мы должны сдерживать поток перевозчиков, в результате чего страдает пассажир? Николай ДРЕВИЛО, зам. директора РУАП «АП № 1»: — Вы абсолютно правы, в городских перевозках пора наводить порядок. В законодательстве, кстати, нет такого понятия, как маршрутное такси. То, что мы ошибочно за это принимаем, считается экспрессным маршрутом, потому что микроавтобус имеет право останавливаться только на определенных остановках. Автобусный парк организовал движение транспорта по графику, который виден на электронных табло. Маршрутки надо поставить в такие же условия. Сделать это должен заказчик — исполнительный орган власти. Электронное табло покажет не только график движения микроавтобусов, но и зафиксирует количество опозданий и срывов рейсов. А за это должны быть предусмотрены штрафные санкции и даже лишение права работать. Наш автопарк имеет современную автоматическую систему контроля, способную обслуживать и индивидуальных предпринимателей, работающих на экспрессных маршрутах. Но им надо купить передатчик стоимостью около 250 у.е. В Гродненский гор-исполком уже направлено письмо: необходим оператор, занимающийся диспетчерскими услугами. Елена БЕРЕСНЕВА: — Один из ключевых вопросов все же — безопасность перевозок. У ООО «Зет» был сложный случай, связанный со страховыми выплатами. Что произошло? Сергей ЯКШЕВИЧ, директор ООО «Зет»: — Три года назад на территории Польши ночью произошло ДТП, в котором погибло 3 человека. Ситуация была спорной: суд признал, что водитель якобы уснул, но за 20 минут до ДТП машина останавливалась на заправке, стало быть, он был в форме. А вот навстречу шла литовская фура, где шофер непрерывно находился за рулем 16 часов. Кто уснул — это вопрос. Страховая же ситуация вышла из нашего правового поля. Это было время, когда белорусской «зеленой карты» еще не было, а страховой полис можно было покупать любой — польский или белорусский. В том случае был куплен страховой полис польской компании. Потерпевшие обратились одновременно туда и в наш суд. По нашему приглашению иностранная компания, в которой происходило страхование, не приехала и заявила, что это надо делать через Министерство юстиции и МИД, а наш суд такой волокитой заниматься не захотел. Потерпевшая же сторона получила достаточно большую компенсацию от польских страховщиков. Кроме этого, суд обязал и наше предприятие выплатить им 40 млн. рублей. Елена БЕРЕСНЕВА: — Снимает ли проблему отечественная «зеленая карта»? Сергей ЯКШЕВИЧ: — Белорусская «зеленая карта» не совсем продумана. В ней весь транспорт вместимостью более 9 мест приравнен к автобусам, страховые взносы одинаковы и для 9-местного транспорта, и для 45-местного и составляют для поездки в Польшу 160 евро в месяц. В литовских и польских аналогичных полисах есть понятие «автобусы малой вместимости», стоимость «зеленой карты» для них на месяц составляет 30 евро. Даже для автобусов большой вместимости цена ниже: в Литве, к примеру, от 50 до 60 евро. 160 евро все-таки очень дорого, и это сказывается на стоимости билета. Леонид РЕБО, начальник отдела филиала Белгосстраха по Гродненской области: — В прошлом году Указом Президента № 120 введено новое положение о страховании гражданской ответственности, где определены три вида страхования: внутреннее, въезжающих и в системе «зеленая карта». В связи с введением обязательного страхования для резидентов Беларуси, которые выезжают за пределы нашей страны, владелец транспортного средства обязан заключить договор с белорусским страховщиком. Вопрос о тарифах после эксцессов, произошедших на погранпереходах, по инициативе изучавшего ситуацию на месте председателя облисполкома Владимира Савченко рассматривался в Совмине. Тарифы не завышены, в европейских странах они значительно выше. Просто евросоюзовская распространяется не на все страны, она локальная и дешевле только поэтому. Аналогичная ей усеченная белорусская «зеленая карта» стоимостью 5 евро сохранилась, к примеру, в Украину и Молдову. Евросоюз имеет очерченные границы, а мы должны защищать своих граждан в любой стране, входящей в систему «зеленая карта». Ввиду этого, думаю, наши тарифы экономически обоснованы. Их разрабатывает Белорусское республиканское бюро по транспортному страхованию, которое занимается и урегулированием страховых случаев за границей. Белгос-страх же улаживает произошедшие за границей страховые случаи, если оба участника (причинитель вреда и потерпевший) заключили договор страхования в системе «зеленая карта» в нашей организации. Александр КАРПОВИЧ: — В этом году наше предприятие Белгос-страху заплатит около 700 млн. рублей. Директор Лидского АП Георгий Ошмяна возмущается: за 25 лет его работы на транспорте не было страхового случая, ведущего к компенсации предприятию. Нам непонятно, куда уходят такие большие деньги. Раньше страховые суммы включались в стоимость билета, а сейчас берутся с автопарков. Мы страхуем даже льготных пассажиров, которые не платят или частично оплачивают за проезд. В области таких 642 800 человек! Николай ДРЕВИЛО: — В последнее время появились и очень «интересные» случаи. К нам обратилась женщина, сказала, что в автобусе ей прижало руку поворотным кругом. Я взял водителя, и именно на указанном ею автобусе мы проехали весь маршрут, а потом попросил водителя разворачивать поворотный круг на 90 градусов в одну и в другую стороны. Выяснилось, что зажать руку никак не могло. Похоже, что происшествие произошло где-то в другом месте и кто-то посоветовал: скажите, что на транспорте, материальную выгоду получите. Елена БЕРЕСНЕВА: — Появление на транспортном рынке част-ных перевозчиков создало новые и пока не до конца разрешенные проблемы. Но есть железная дорога, где такие вопросы, как безопасность движения, страхование и другие, давно разрешены. Создали ли дополнительные автомобильные перевозчики проблему железнодорожникам? Александр СОКОЛОВСКИЙ, начальник Гродненского железнодорожного вокзала: — Нет, мы не конкуренты, мы дополняем друг друга. Есть определенная категория лиц, которые поедут только на поезде. Не знаю, почему они выбирают этот способ передвижения, может быть, из-за соображений безопасности, может быть, потому, что на пригородные перевозки наши билеты дешевле. У нас тоже есть социальные стандарты, предписывающие обеспечить движение от областного центра до столицы за 4 часа. Мы создали экспрессный маршрут Гродно—Минск, но получаем жалобы: почему он не останавливается на полустанках? В нынешних условиях привлечь пассажира мы можем только сервисом и качеством. К примеру, скоростной поезд, следующий в Минск, имеет три вагона повышенной комфортности — мягкие сиденья, телевизор, бар. Постоянно обновляются фирменные вагоны, следующие на Москву, каждое купе СВ имеет микроволновую печь, телевизор, посуду. Но самое главное, у нас очень хорошо подготовлены работники, те, кто общается с людьми непосредственно, — проводники и начальники поездов. Елена БЕРЕСНЕВА: — К большому сожалению жителей Гродно, наш город оказался в своеобразном железнодорожном тупике. Куда сегодня напрямую можно уехать из областного центра? Александр СОКОЛОВСКИЙ: — В Москву, Санкт-Петербург, Мурманск, Унечу, во все областные центры, а также в Сокулку и Белосток. Сергей ЯКШЕВИЧ: — Автобусникам нужно учиться у железнодорожников: придя на вокзал, можно купить билет в любую точку, причем туда и обратно. В Гродно же нельзя купить обратный автобусный билет даже из Минска. Александр КАРПОВИЧ: — Мы изучали их систему «Экспресс», ее вполне можно было бы внедрить, но все уперлось в то, что КУП «Минсктранс» находится в коммунальной собственности Минска и не подчинено министерству. Цена вопроса — 15 процентов стоимости от проданных билетов, остающихся на месте. В программу развития пассажирского транспорта до 2010 года, разрабатываемую Минтрансом, этот вопрос включен. Сергей ЯКШЕВИЧ: — Бытует мнение, что частники платят меньше налогов. Но есть две категории — ИП и юридические лица. ООО «Зет» — предприятие и платит такие же налоги. Хотелось бы поднять и такой вопрос: микроавтобусы вместимостью от 6 до 9 мест не отнесены ни к одной из категорий — ни к автобусам, ни к такси, из-за этого невозможно получить лицензионную карту на данные микроавтобусы для заказных маршрутов. А случаи, когда организация хочет заказать машину на 7—8 пассажиров, возникают очень часто. Второй вопрос — международные перевозки. Здесь существует требование: транспорт только свыше 24 мест. Но регулярные перевозки сокращаются. Перевозчикам приходится отправлять в Польшу автобус большой вместимости, даже если набралось всего 2—3 пассажира. Хотелось бы обозначить еще одну проблему: несмотря на то, что в стране начался выпуск туристических автобусов, их цена пока велика. Если верить программам Министерства спорта и туризма, развитие туризма может идти интенсивнее. Для того, чтобы сдерживающим фактором не стало отсутствие в стране необходимого транспорта, может быть, стоило бы определить «возраст» автобусов, которые приемлемы для Беларуси, и разрешить ввозить их из-за границы в режиме льгот по налогам и таможенным пошлинам? Р.S. По общему мнению участников этой встречи, принцип «тише едешь — дальше будешь» для пассажирских перевозок уже неприемлем. Скорость движения транспорта напрямую зависит от скорости принятия решений по поднятым в статье вопросам. Один из участников диалога сказал: «Хотелось бы, чтобы это сделали заинтересованные ведомства сами, не дожидаясь, что проблемой в очередной раз займется глава государства лично».