Сильным везет. Слабых везут

Наше транзитное положение — это что–то вроде нефтяной скважины или золотой жилы. Кажется, надо только подобрать нужный инструмент — и деньги хлынут щедрым потоком. Но, к сожалению, все не так просто...

Мой друг ехал отдыхать в Черногорию. Ехал с пересадкой — такой маршрут предложило ему турагентство. Сначала он поездом добирался из Минска до Львова. Затем сел в комфортабельный автобус, и тот дорогами Венгрии и Сербии вывез его к морю. Путешествие оказалось приятным. Новенький «Мерседес» украинской транспортной компании ни разу не подвел.

...Мой друг работает не в правительстве. И потому он не придал серьезного значения тому, что его, белоруса, везут украинские перевозчики. Если копнуть глубже — стоило бы обратить внимание и на другое: у нас в стране, помимо своих транспортных компаний, есть и собственной сборки туристические автобусы. Так почему же мы — если мыслить по–государственному — поддерживаем деньгами иностранных водителей и зарубежный автопром? Я спросил об этом директора одной из крупнейших белорусских туристических компаний. Он ответил удивительно просто: «Желания наших перевозчиков и наших автомобилестроителей не совпадают. От этого страдают и те и другие». И чем глубже я погружался в тему, тем отчетливее понимал, что директор прав.

Конфликт интересов распространяется и на пассажирские, и на грузовые международные автоперевозки. В принципе, неправильно будет сказать, что в этом важном секторе услуг дела у нас обстоят из рук вон плохо. Напротив, статистика говорит о том, что все хорошо и даже почти замечательно. В прошлом году белорусские перевозчики получили доход примерно 500 миллионов долларов. В нынешнем — общая выручка от автотранспортных услуг и показатели по экспорту, как ожидается, вырастут. Но если взглянуть поверх цифр, то можно увидеть: доходы международных перевозчиков растут повсеместно, потому что увеличиваются объемы торговли между странами и поднимаются тарифы на перевозку. Потому важнее абсолютных значений то, в чью пользу складывается конкурентная борьба. Белорусские компании сегодня обходят и буквально поджимают к обочине рынка перевозчики из Украины, Литвы, России. Иностранцы начинают возить не только наших туристов, но и товары наших предприятий! Этим всерьез озаботились в Правительстве. Как не проиграть в борьбе?

В Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков мне рассказали, что сегодня главная проблема для наших компаний — недостаток новых машин. Парк автотехники устаревает. С 2003 года действуют меры по защите собственного производителя. Нет, закупать «Мерседесы» или «Сканиа» никто не запрещает. Вот только уплата таможенных пошлин, НДС и налога на приобретение транспортного средства обходится компании–перевозчику в 20 — 25 тысяч евро. Такая вот «надбавка» к цене одного импортного автомобиля. У соседей в этом отношении настоящий «оффшор». Международные перевозчики, даже в России, где автопром традиционно опекает государство, получили право завозить иностранные автомобили беспошлинно...

То, что белорусских перевозчиков стимулируют покупать МАЗы, а не «Мерседесы», логично. Тем более наши конструкторы очень стараются: с конвейера Минского автомобильного завода уже сходят автопоезда с двигателем Евро–4. В мире машиностроения хорошо известно имя нашего выдающегося конструктора Михаила Высоцкого (на Западе его уважительно называют Майкл Грузовик). Но вот незадача: на европейских СТО с мазовскими грузовиками, как утверждают бывалые «дальнобойщики», почти не знакомы. Сеть сервисного обслуживания наших автомобилей в ЕС не выстроена. И когда она появится — вопрос. А ведь если с машиной что–то случилось, а на СТО не нашлось нужных деталей, то груз может надолго застрять в пути. И конечно, за простой придется платить штрафы.

Именно такие соображения побуждают наши компании закупать, несмотря на дороговизну, импортную технику. В январе — сентябре этого года из 512 приобретенных машин белорусскими были 87 (что, впрочем, не так мало, учитывая, что в Европе закупаются автомобили не одного, а как минимум 5 производителей). Но все равно наши перевозчики не могут позволить себе столько хорошей техники, сколько, например, литовские или украинские. У них парк новых автомобилей уже превзошел наш. Налоговая нагрузка на белорусские фирмы в полтора–два раза выше, чем у соседей. В Минтрансе ратуют за ее снижение. Ведь «поделиться» платежами за покупку импортного автомобиля с потребителями, просто повысив тарифы, перевозчики не могут. Рынок есть рынок: выгодные заказы тут же отобьют соседи–конкуренты, не обремененные пошлинами...

Сказать, что транспортники выбивают у Правительства льготы, будет, наверное, некорректно. Ведь для компании–перевозчика машины — то же самое, что для завода станки, импорт которых обычно не облагается спецналогом. Безусловно, нужно делать так, чтобы покупать свои машины было выгоднее. Но как этого добиться — с помощью пошлин, льгот или чего–то еще — вот в чем вопрос? Готового ответа, похоже, нет. Очевидно лишь, что разруливать противоречия между теми, кто собирает автотехнику, и теми, кто на ней работает, надо тонко. С пользой и для бюджета, и для экономики.