Считать, чтобы не прослезиться

Белорусские дорожники не раз подвергались критике отечественными пользователями трасс за введение весной и летом ограничительных мер на движение тяжеловесных транспортных средств. Иностранные автоперевозчики и вовсе иногда встречали их «в штыки». И главным аргументом противников данных шагов было то, что наша страна теряет на этом огромные средства, так как транзитный транспорт в массе своей объезжает ее территорию. Между тем время показывает, что такой подход к рачительному использованию республиканской дорожной сети, которая и несет на себе основную долю грузоперевозок, себя полностью оправдал. Главное – за последние годы не было допущено ее критического разрушения. В то же время, как показывает статистика, не снижен и уровень прохождения через Беларусь транзитного транспорта. Способствовали этому не только принципиальная позиция дорожников, потребовавшая от них неимоверных усилий, и возросшее понимание вопроса самими автомобилистами, но и обновленная нормативная база страны, а именно законы «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», «О дорожном движении». В подтверждение этого приведем данные, озвученные недавно на коллегии Министерства транспорта и коммуникаций. Так, объем транзитных перевозок иностранным автотранспортом по нашим трассам последние четыре года имел устойчивую тенденцию к росту. В минувшем году по сравнению с 2001-м он увеличился на 56,8% и составил 4941, 6 тыс. тонн при увеличении числа поездок до 117 590 единиц. Небезынтересны и следующие факты: перевозку грузов транзитом через Беларусь в 2004 году осуществляли 27 стран: 8 из СНГ и 19 из Европы. И большая часть их объемов пришлась на Россию – 47,1%. Специалисты утверждают, что существует три варианта доставки транзитных грузов в Россию: через Беларусь, Украину, Латвию. Увеличение расстояния перевозки через Латвию составляет 130 км, Украину – от 420 до 563 км. Введение северной соседкой в конце 2004 года значительных штрафных санкций с физических лиц (от 200 до 1000 долларов) и с юридических (3—20 тыс. долларов) за превышение общей массы транспортного средства вынуждает перевозчиков весьма внимательно контролировать их загрузку. Кроме того, дорожная инфраструктура на альтернативных белорусским маршрутах по состоянию на начало 2005 года не отвечала международным требованиям, и общие расходы при движении, к примеру, через Украину были на 160—180 долларов выше. А это означает, что преднамеренно объезжать нашу страну в большинстве случаев просто невыгодно. К тому же в последние годы для развития международных перевозок в ней проведены капремонт, реконструкция и строительство ряда приоритетных дорог, мостов, погранпереходов и обходов вокруг городов. Предполагается, что по сравнению с 2004-м до 2010 года, по самым осторожным прогнозам, количество иностранных грузовых перевозок будет увеличиваться в среднем на одну тысячу в год. Также постоянно и существенно возрастает и число пассажирских транзитных поездок зарубежных перевозчиков: 2001 год – около 8 тысяч, 2004-й — 16 657. О российских дорогах хорошо знают многие их пользователи. Немало уже говорилось и о резко снизившихся технико-эксплуатационных характеристиках польских трасс. А как же обстоят дела в странах Балтии? Олаф Кронлакс, в прошлом генеральный директор Дирекции автодорог Министерства сообщения Латвии, недавно так и заявил: «Латвийские магистрали находятся в критическом состоянии». Не лучше сегодня положение дел и в Литве. Польша и страны Балтии зачастую закрывали глаза, когда по магистрали, рассчитанной на пропуск трейлера с нагрузкой на ось не более 10 тонн, продвигался грузовик из Европы с нагрузкой в 11,5 тонны и даже более. Но, похоже, выбор их был осознанный — этим государствам в перспективе обещались финансовые вливания на ремонт и реконструкцию дорог со стороны Евросоюза. В последнее время, после затяжного периода критических отзывов, все чаще можно услышать комплименты в адрес эстонских трасс. Их основательный ремонт начался еще в минувшем году. После представления проектов в ЕС этой стране было выделено на 2004—2006 годы 309 млн. евро. Беларусь не имеет такого состоятельного «донора», как новые члены ЕС. И поэтому она прежде всего должна руководствоваться своими соображениями и интересами в сохранении и развитии сети отечественных магистралей. Скрупулезно просчитывать свои выгоды, а также потери, чтобы в итоге не прослезиться. И в настоящее время Беларусь в целом имеет неплохую основу для дальнейшего поступательного движения в этом направлении. Разработан и вскоре будет представлен к рассмотрению в правительство, а затем и Президенту страны проект государственной программы «Дороги Беларуси на 2006—2015 годы», значительное внимание в которой, к слову, отводится и развитию местной сети дорог. Но для того, чтобы этот документ реализовать в полной мере, следует серьезно продумать более рациональную систему компенсации потерь от проезда по нашим трассам тяжеловесных транспортных средств. Ведь, по данным ученых РУП «Белавтодор», количество их за последние пять лет возросло в 1,8 раза, а в среднем ежегодно дорожной сети страны они наносили ущерб в размере 188 млрд. рублей. А компенсировано, к примеру, в прошлом году всего 7 млрд. Нужно продолжить поиск и дополнительных резервов, а поэтому необходимо присмотреться к опыту зарубежных стран. Так, в Германии в текущем году внедрен дорожный налог для тяжелых грузовиков. С 1 января 3700 кассовых автоматов начали считывать при помощи сателлитов информацию с движущихся по дорогам этой страны грузовиков, вес которых «зашкаливает» за 12 тонн на одну ось. Стоимость одного километра, как известно, была установлена в размере 12,4 цента. В казну ежедневно поступает 7—8 млн. евро, что позволит обеспечить запланированный годовой сбор в размере 3 млрд. евро! Англия, Голландия, Чехия уже заинтересовались немецким опытом и готовятся пойти по их стопам. На кардинальное улучшение ситуации в Германии в данном вопросе повлияли и строгие санкции. В соответствии с ними для злостных перевозчиков-неплательщиков предусмотрены штрафы, размер которых достигает 20 тысяч евро! Конечно, в Беларуси внедрение подобных мер еще преждевременно. Но изучать многообразный зарубежный опыт и находить на основании этого приемлемые решения — актуальная задача для наших дорожников.