Есть ли у Беларуси шанс организовать свое автопроизводство?
Нынешний год для авторынка трех стран Таможенного союза стал переломным. После унификации пошлин на ввозимые автомобили «круговорот» машин на авторынках Казахстана, России и Беларуси настолько усилился, что экспертам сложно уследить за тенденциями. Понятно, что скорость и направление этой круговерти задает стоимость растаможки, которая в России изначально была выше, чем у соседей по объединению, и поэтому не стоит удивляться, что сегодня россияне активно бросились скупать машины с белорусскими номерами. Каков наш интерес в этой игре?
Россия нам не поможет
В сфере интересов — новые российские машины, которые ниже по цене стоящих у нас в дилерских автосалонах аналогов из стран Западной Европы и США. После унификации ряда соглашений по созданию Таможенного союза многие специалисты ожидали, что в Беларусь и Казахстан хлынут иностранные автомобильные бренды, собранные на российских заводах. Сегодня в этой стране функционирует два с лишним десятка производств, и мало какая известная марка авто не отметилась в этом списке.
Однако не тут-то было: российский автопром пока не в состоянии полностью закрыть спрос на своем внутреннем рынке. «По нашим данным, рост российского рынка новых автомобилей в нынешнем году уже составил 55 %, хотя ожидания по году были в районе 30 %. То есть он растет намного более быстрыми темпами, нежели ожидали, — говорит председатель автомобильной ассоциации «БАА» Сергей Михневич. — Производители иностранных сборок в России не в состоянии закрыть этот спрос объемами своего производства, не говоря уже о том, чтобы продавать автомобили на рынки стран Таможенного союза».
Белорусские автодилеры говорят: от российских производителей им достается совсем немного — все зависит оттого, как кто успел договориться с производством своего бренда и какие выбил квоты. Несмотря на то, что российское руководство уже поставило перед автомобильными заводами жесткие задачи удвоения объемов производства и повышения локализации сборки с 30 % до 60 % в ближайшие несколько лет, иначе они потеряют льготы, быстро проблемы это не решит. А до этого момента российским компаниям нет даже смысла присматриваться к рынкам стран СНГ и ТС.
В таких условиях белорусам остается только жалеть, что в свое время у нас в стране не появилось подобных производств — их продукция сегодня была бы крайне востребованной. «Дело в том, что до 1 июля 2011 года, когда уравнялись пошлины на ввоз иномарок для физических и юридических лиц, в стране просто не было условий для того, чтобы автосборочные производства развивались. Теперь можно сказать, что экономические условия для создания таких предприятий уже сформированы», — отмечают в БАА.
Не заводится…
Попыток запустить автозаводы в Беларуси было немало. Но ни одна из них не увенчалась успехом. В стране пытались наладить сборочное производство автомобилей марок «Ford» и «Lublin», в настоящее время в поселке Обчак под Минском работает завод, производящий иранские автомобили «Samand», но даже в пиковом 2008-м ему удалось продать чуть более 100 автомобилей. Еще недавно в правительстве всерьез обсуждался проект по «отверточной» сборке китайских автомобилей компании «Cherry» в партнерстве с Минским автозаводом. Прорабатывался похожий проект и с другим брендом из Поднебесной — «Geely». «Почему именно китайские автомобили? Во-первых, потому что на текущий момент никаких других предложений у нас, в сущности, нет. А во-вторых, китайский автопром за последние 10—12 лет (именно столько существуют основные производители — «Cherry» начали собирать в 1998 году, «GreatWall» — в 1999 году) совершил такой качественный скачок, при котором эксперты стали оценивать уровень развития его «верхушки» на 10—15 лет опережающим российский», — делится зампредседателя Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА), председатель совета директоров ООО «Китай-ские автомобили» Сергей Варивода.
Но в белорусско-китайском автопроекте, к сожалению, дальше разговоров дело пока не идет. За последние два года компания «Cherry» подписала и реализовала 12 проектов по промышленной сборке в ряде соседних стран. В частности, крупные заводы сегодня строятся в Украине и Турции. «Основная задача для китайских компаний — экспансия на рынки Западной и Северной Европы. На рынок Западной Европы китайский автопром как раз и планирует выйти через заводы в Турции, Болгарии и Великобритании. Ранее Беларусь представляла стратегический интерес для китайских автопроизводителей как плацдарм для броска на Запад и Восток, но с тех пор многие китайские компании уже решили вопрос выхода на западноевропейский рынок, так что вскоре о перспективности наших проектов можно будет забыть», — говорит Сергей Варивода.
Не первый год в стране обсуждается тема целесообразности вложения инвестиций в производство комплектующих, необходимых для сборки автомобилей ведущих мировых компаний. Наладить сотрудничество с высокотехнологичными производителями для такой страны, как Беларусь, учитывая ее кадровый потенциал, было бы не так уж и сложно. Вопрос только в формировании благоприятного инвестиционного климата. «Это послужило бы хорошей базой для создания у нас в стране современных производств, ориентированных на экспорт, в том числе и в Россию, — уверен Сергей Михневич. — Беларуси необходимо только улучшить инвестиционную привлекательность, и тогда в страну придут производители с желанием организовать сборочное производство. Сейчас же необходимо сотрудничать с известными компаниями в области производства автокомпонентов».
Весной нынешнего года стало известно, что в стране решено создать холдинг автокомпонентов, головным предприятием которого станет борисовское ОАО «БАТЭ». Согласно озвученным планам было определено, что в холдинг войдут 14 предприятий, производящих запчасти для автомобилей и техники, в частности, такие как гродненское ОАО «Белкард», борисовский завод «Автогидроусилитель», а также ряд предприятий, производящих кабельную продукцию. Кроме того, в Беларуси существуют частные компании, которые поставляют запчасти на конвейеры иностранных брендов в Россию. Но в большинстве своем это небольшие предприятия, которые имеют потенциал, но для того, чтобы его воплотить в жизнь, необходимы инвестиции.
------------------------------------------
Цены на максимуме
За первое полугодие в стране было зарегистрировано чуть больше 250 тыс. автомобилей. Из них новыми оказались только около 20 тыс. Вместе с тем специалисты подсчитали: для того чтобы приобрести себе машины, белорусы потратили около $ 2 млрд.
Несмотря на утверждения, что после 1 июля 2011 года авторынок страны столкнется с перенасыщением и будет «переваривать» ввезенные в страну машины еще несколько лет, этого пока так и не произошло. Автодилеры не без удовольствия наблюдают оживление в своих салонах. «Люди приходят, интересуются, начались и продажи. Правда, в большинстве своем они осуществляются за наличную валюту — рублевые цены сегодня из-за сложностей на валютном рынке, мягко сказать, пугают», — говорит представитель автодилерской компании Алексей Кричмар.
Специалисты говорят: сегодня из-за неопределенности с курсом доллара рублевые цены на автомобили находятся на максимальной отметке.
------------------------------------------
Какие автоправила действуют в Таможенном союзе?
1. Автомобили, прошедшие таможенную очистку по ставкам единого таможенного тарифа либо произведенные в России, Беларуси или Казахстане, при перемещении внутри Таможенного союза не растаможиваются, так как имеют статус товаров ТС. И статус этот должен быть подтвержден документально.
2. При регистрации такого автомобиля в местных органах нужно будет уплатить налог на добавленную стоимость. К примеру, в Казахстане он составляет 12 % от стоимости (плюс акциз, если объем двигателя больше 3 л), а в России НДС — 18 %. Но в России НДС начисляется на таможенную стоимость автомобиля, в то время как в Беларуси лишь на разницу между закупочной и отпускной ценами автомобиля, что существенно снижает его конечную стоимость. Отсутствует в нашей стране и такое понятие, как «акциз на новые авто». Таким образом, несмотря на одинаковые пошлины, цены на идентичные новые автомобили в Беларуси все еще примерно на 20 % ниже, чем в России.
3. Автолюбителям, собирающимся ввезти транспортные средства из Беларуси в Россию, следует учитывать, что экологический класс автомобиля должен быть не ниже «Евро-4».
4. Машины, ввезенные по льготной схеме в Казахстан и Беларусь, при перегоне в Россию придется растаможить, точнее, нужно будет доплатить разницу между ставкой льготной таможни и ставками, принятыми в России. Ставки таможенных пошлин, предусмотренных единым таможенным тарифом, и ставки льготной растаможки в Казахстане и Беларуси различались примерно в 10 раз, поэтому такая операция пока не кажется выгодной. Но действовать эти нормы будут до 1 января 2013 года. В 2013 году все автомобили на территории Таможенного союза автоматически признаются товарами ТС независимо от даты и ставок, по которым они были растаможены. Иными словами, они могут свободно перепродаваться внутри трех государств-союзников.
