
Інтэлектуальнае кіраванне транспартнымі плынямі ў горадзе завецца так: аўтаматызаваная сістэма кіравання дарожным рухам (АСКДР). Начальнік аддзела тэхнічных сродкаў і сістэм ДАІ ГУУС Мінгарвыканкама Павел Ігнатовіч праводзіць нас у цэнтр кіравання, куды сцякаецца інфармацыя пра функцыянаванне больш як 540 святлафорных аб’ектаў, а таксама выводзіцца інфармацыя больш чым з сотні відэакамер ключавых мінскіх вуліц. Тут адразу звяртаю ўвагу на сцяну з вялізнымі экранамі. На іх у рэальным часе адлюстроўваецца дарожнае становішча.
— Для першага этапа тэсці-равання адаптыўнай сістэмы кіравання святлафорных аб’ектаў абраны праспект Машэрава: ад Незалежнасці да Ціміразева. Там здараюцца заторы з-за вялікай колькасці машын, — тлумачыць Павел Аляксеевіч. — Каб павялічыць хуткасць паведамлення, знізіць страты ў дарожным руху і павысіць аператыўнасць рэагавання на ўзнікненне няштатных сітуацый, ДТЗ і іншыя інцыдэнты, мы ўжылі розныя тэхналагічныя алгарытмы адаптыўнага кіравання АСКДР.
На Машэрава ўсталявалі над праезнымі часткамі на апорах 24 відэадэтэктары, а таксама назіральныя камеры — яны ў цэнтр перадаюць абстаноўку зверху. Што знізу? У палосы зашылі магнітна-рэзістыўныя бесправадныя дэтэктары — яны падлічваюць усе машыны, якія праязджаюць па ўчастку. Усяго на праспекце Машэрава ўстаноўлена больш за 150 такіх датчыкаў (на ўваходах і выхадах скрыжаванняў, на перагонах). Ад датчыкаў інфармацыя па Wi-Fi паступае на абсталяванне, устаноўленае на апорах асвятлення (рэпітары, кропкі доступу), і далей у цэнтр перадаюцца дадзеныя аб інтэнсіўнасці руху па сродках 4G. Як толькі ўсе гэтыя кампаненты сістэмы выяўляюць праблему, праграмнае забеспячэнне супрацьзаторных алгарытмаў, куды трапілі дадзеныя, умешваецца ў працу АСКДР і змяняе графік рэгулявання святлафораў, каб павысіць прапускную здольнасць скрыжаванняў, павялічыць хуткасць шляхоў зносін па вуліцы, знізіць страты ў дарожным руху і тым самым ліквідаваць пробкі.
Павел Ігнатовіч падводзіць да манітора, дзе бачна карта Мінска з 540 святлафорамі, падключанымі да АСКДР радыяльных вуліц. Яшчэ каля 200 святлафораў не ўваходзяць у сістэму, аднак з часам, асабліва ўлічваючы тое, што машын у горадзе толькі прыбывае, падключаць да сістэмы і іх. Дадзеныя, якія паступаюць на пульт кіравання, становяцца своеасаблiвай статыстыкай: «Дзякуючы ёй можам ведаць, што і чаму лепш змяніць у руху на пэўным участку, якую інфармацыю перадаць тэрмінова ў дзяжурную частку Дзяржаўтаінспекцыі для рэагавання».
Што тычыцца святлафораў, падключаных да АСКДР (а асноўныя з іх знаходзяцца на вуліцах Прытыцкага, Незалежнасці, Машэрава, Арлоўскай і Партызанскім праспекце), то іх можна назваць «разумнымі» — з пульта кіравання лёгка адсочваецца іх функцыянаванне. Як толькі ўзнікае няспраўнасць, адразу на маніторах цэнтра гэта відаць і спецыялісты эксплуатацыйнай арганізацыі КУП «СМЭП Мінгарвыканкама» могуць выехаць на месца і наладзіць усё ў самыя кароткія тэрміны.
Каб такая інтэлектуальная сістэма працавала аўтаматычна, спецыялістам давялося абследаваць вуліцы, улічыць геаметрычныя характарыстыкі праезнай часткі, распрацаваць пад кожную з іх (і ў розны час сутак!) план каардынацыі са сваім цыклам рэгулявання зялёных сігналаў. Гэта значыць, у час пік даць недзе больш «зялёнай хвалі», у выхадныя — аптымізаваць цыкл рэгулявання з улікам нагрузкі.
— Важны момант — улік сістэмы транспарту за адзінку часу, які выконвае сама АСКДР. Калі каэфіцыент загрузкі паласы рухам звыш 0,85 — гэта заторная сітуацыя, трэба мяняць рэгуляванне, — кажа Павел Аляксеевіч.
У залежнасці ад напружанасці сітуацыі сістэма вырашае, на колькіх аб’ектах аднаму або больш святлафорам павялічыць працягласць зялёнага. Так як пробкі часцей у Мінску пачынаюцца з 16.30, то ў сістэме закладзена аўтаматычнае пераключэнне распрацаваных планаў скаардынаванага ўпраўлення па карце часу ў час пік. Але ў выпадку няштатнай сітуацыі інжынеры цэнтра могуць рэгуляваць плыні і ўручную з пульта кіравання: выбіраецца вуліца і ўключаецца план рэгулявання з вялікім цыклам рэгулявання і напрамкам каардынацыі — у цэнтр горада ці з цэнтра.
— Прапусціць велізарную колькасць машын у цэнтр з зялёным пакуль не ўяўляецца магчымым. Таму прыярытэтным напрамкам па рашэнні транспартнага пытання ў адпаведнасці з Канцэпцыяй забеспячэння бяспекі дарожнага руху «Добрая дарога» вызначаны меры па павышэнні эфектыўнасці кіравання святлафорных аб’ектаў па 1-м і 2-м гарадскіх транспартных кольцах. Па кольцах нярэдка хутчэй можна патрапіць з адной кропкі ў іншую, не захрасаючы ў цэнтры, — кажа Павел Ігнатовіч. — А прапускная здольнасць скрыжаванняў і вуліц вызначаецца геаметрычнымі параметрамі вуліц, колькасцю палос, працягласцю гарэння зялёнага сігналу, інтэнсіўнасцю транспартнай плыні і іншымі параметрамі. Разам з тым з прычыны таго, што скрыжаванні ў цэнтральнай частцы горада размешчаны на невялікай адлегласці адно ад аднаго, фактычная прапускная здольнасць можа зніжацца з-за кіроўцаў, якія выязджаюць на іх і блакіруюць рух па вуліцы, што перасякаецца.
Сістэма, закліканая забяспечваць стабільную хуткасць і ўстараняць заторы, дарэчы, сябе ўжо паказала на выдатна – прапускная здольнасць павялічылася на 14 працэнтаў. Пры гэтым знізіліся страты ад прыпынкаў аўто, колькасць ДТЗ.
— Плануецца абсталяваць датчыкамі і камерамі каля 90 вуліц па 1-м і 2-м гарадскіх транспартных кольцах: Машэрава — Пушкіна — Арлоўская — Аэрадромная — Ванеева — Партызанскі праспект да 2020-га з улікам бюджэтнага фінансавання на год, — дзеліцца Павел Ігнатовіч. — У планах таксама і ўстаноўка інтэлектуальных камер і спецыяльнага праграмнага забеспячэння на МКАД, якія б увайшлі ў гэтую транспартную сістэму.
kasel@sb.by