Переработка сернистого мазута, региональная конкуренция и развитие электротранспорта — какие еще проблемы развития мирового рынка нефти и газа обсуждали на конференции в Минске

Россыпи черного золота

Прошли простые времена на топливном рынке. Его со всех сторон поджимают избыток нефти и перерабатывающих мощностей, ужесточение экологических стандартов и расширение сферы использования альтернативной энергетики и сжиженного углеводородного газа. Конечно, все не так критично: дизель, бензин и мазут еще не скоро исчезнут из мировых котировок. Есть даже мнение, что они будут занимать определенную долю при любой энергетической конфигурации мира. Другой вопрос, что на нефтепереработке зарабатывать становится все сложнее. И удержаться на рынке смогут только предприятия, обладающие перспективной стратегией и развитыми технологиями. К такому выводу пришли эксперты во время VII Международной отраслевой конференции «Рынок нефтепродуктов и газа Республики Беларусь: производство, трейдинг, розница», которая проходила в Минске.

В ближайшей перспективе в выигрыше останутся высокотехнологичные НПЗ, ориентирующиеся на нефтехимию
fins.az

Морская история

Решение об ужесточении экологических требований к бункерному топливу Международная морская организация (IMO) приняла несколько лет назад. По плану с 2020 года запрещается использовать мазут с содержанием серы свыше 0,5 процента. Сейчас максимальная «доза» этого вещества допускается в пределах 2,5 процента. Поначалу казалось, что эта чисто морская история затронет только весьма узкий топливный сегмент. Но сегодня уже очевидно: экологическая новация IMO может явиться катализатором для метаморфоз всего рынка нефтепереработки. 

Емкость мирового рынка бункерного мазута оценивается приблизительно в 195 миллионов тонн. Очевидно, что спрос на него в 2020 году резко сократится. Хотя не исчезнет совсем. Уже года два аналитики спорят о поведенческой структуре судовладельцев. Ибо у них есть несколько вариантов реагирования на новые экологические стандарты. 

Самый очевидный – переход на топливо с низким содержанием серы. Правда, его явно будет дефицит, поэтому и цены будут неприятно высокими. Вторая стратегия – установить на корабли скрабберы (устройства по улавливанию серы). Но стоят они дорого – от 5 до 8 миллионов долларов. К тому же занимают много места в трюме, снижая полезный тоннаж корабля. Тоже так себе выход. Еще один вариант – переходить на сжиженный углеводородный газ. Кстати, на верфях увеличилось строительство кораблей с газовыми силовыми установками. Но морские просторы бороздят около 50 000 судов. И перевести их на газ тоже представляется весьма проблемной задачей. 

Пока аналитики ценового агентства Argus Media прогнозируют, что спрос на высокосернистый мазут сложится в размере около 70 миллионов тонн за счет использования скрабберов, а также элементарного игнорирования требования IMO. Не исключен вариант, что выгоднее «пыхтеть» серой и платить штрафы, чем переходить на новые экологические требования. Кстати, инициативу IMO официально не поддерживают даже некоторые страны—участницы организации. 

Сера преткновения

Очевидное снижение цен на высокосернистый мазут сразу условно разделяет мировые НПЗ на проблемные и перспективные. 


— Очевидно, что классическая схема нефтепереработки уже не является рентабельной, — объясняет старший аналитик агентства Argus Media Сергей Агибалов. — Развитые заводы заработают много на технологической эффективности. Наиболее сильный золотой дождь прольется на предприятия, обладающие установками гидрокрекинга и замедленного коксования. 

Дело в том, что история с серой в бункерном топливе бьет по нефтяным ценам. По прогнозам Argus, спред между тяжелой высокосернистой нефтью Urals и легкой низкосернистой WTI может достигать 5 долларов на барреле. В прошлом году допускалась даже разница в 8 долларов. Поэтому высокотехнологичные предприятия смогут приобретать нефть с дисконтом и перерабатывать ее в ликвидные продукты. И на этом прилично зарабатывать. 

При таком сценарии у белорусских нефтеперерабатывающих предприятий появляются радужные перспективы и сыграет на руку масштабная модернизация. По словам заместителя председателя концерна «Белнефтехим» Владимира Сизова, определены сроки завершения инвестиционных проектов. На Мозырском НПЗ на некоторых частях комплекса гидрокрегинга тяжелых нефтяных остатков уже начат завершающий этап, проводятся пусконаладочные работы. В целом по комплексу планируется завершение строительно-монтажных работ в сентябре 2020 года. По «Нафтану» завершение пусконаладочных работ по комплексу коксования определено на апрель 2020 года. Словом, наша отрасль встретит метаморфозы рынка во всеоружии. 

Топливные разливы 

Правда, долговременная конъюнктура на топливном рынке складывается весьма интересно даже для технологичных заводов. Мировой рынок уже вошел в фазу избытка моторного топлива. В той же Европе — профицит перерабатывающих мощностей. Некогда их строили, надеясь на рост. Прежде всего за счет потребителей в Восточной Европе. Но прогноз в полной мере не сбылся. Во-первых, новые страны ЕС богатели не столь стремительно, как планировалось. Во-вторых, продолжается тренд на экономичность автомобилей. А сейчас еще двигатели внутреннего сгорания «поджимает» электротранспорт. 

Если говорить про наши НПЗ, то им в ближайшей перспективе придется столкнуться с растущей региональной конкуренцией. Россия уже вышла на самообеспечение и по бензину, и по дизелю. Сосед уже перерабатывает 320 миллионов тонн нефти. При этом загрузка предприятий не превышает 90 процентов. Причем взят вектор на модернизацию. 

Как отметил Сергей Агибалов, исходя из реализуемых инвестиционных проектов, к 2030 году на российском рынке возникнет профицит в 30 миллионов тонн дизеля и 8 миллионов тонн бензина. Причем вал завершения проектов придется к 2025 году. 

— И что делать с этими объемами? — задается непростым вопросом эксперт. — Внутренний потенциал спроса ограничен. На экспортных рынках эти объемы тоже никто не ждет. К тому же возникает вопрос по наличию инфраструктуры для поставки топлива за рубеж. 

Сергей Агибалов считает, в ближайшее время переработчикам логично более тесно интегрироваться с нефтехимией, уходя от классических топливных технологических схем. 

Давит на топливный рынок и сжиженный углеводородный газ. Объемы его производства и реализации в России ежегодно увеличиваются приблизительно на 250 000 тонн. Эксперт по рынку СУГ агентства «Томсон Рейтер» Дамир Хальметов отмечает: пик динамики роста пришелся на начало 2010-х, когда цены на газ в 2—2,5 раза отличались от стоимости бензина. При таком дисконте переводить транспорт на газ было очень выгодно. Но потом за счет административного регулирования розничная цена СУГ значительно повысилась. Сейчас спред с бензином составляет всего 50—55 процентов. И его недостаточно для массового перехода на другое топливо. Динамика положительная, но времена ажиотажа прошли. 


Пока самый серьезный противник нефти – электротранспорт. Заместитель генерального директора РУП «ПО «Белоруснефть» Андрей Котик рассказал про многочисленные проекты объединения как в генерации энергии из возобновляемых источников, так и организации инфраструктуры для электромобилей. Агентство Bloomberg прогнозирует, что к 2030 году до 20 процентов мирового автопарка, а это около 250 млн автомобилей, будет на электротяге. Некоторые европейские страны в недалеком будущем планируют запретить эксплуатацию двигателей внутреннего сгорания в принципе. Пойдут ли западные правительства на столь радикальный шаг – сложный вопрос. Опыт ряда стран показывает: любовь к электротранспорту у потребителей возникает только благодаря программам финансовой поддержки. Как только они прекращаются, продажи сразу резко падают. Очевидно, что обыватели при всем своем уважении к экологии пока не готовы переплачивать за электротягу. 

Андрей Котик признает, что у нового поколения транспорта тоже есть нерешенные проблемы. В том числе и экологические. Пока не разработана технология переработки литиевых батарей. И что с ними делать, толком никто не знает. А утилизация обходится весьма недешево. К тому же к 2025 году возникнет дефицит лития и кобальта. Другими словами, хватит ли этих металлов, чтобы человечество пересадить на транспорт нового века? 

Тем не менее, как отметил Андрей Котик, транснациональные нефтяные компании вкладывают значительные средства в развитие электрических технологий, миллиарды долларов инвестируют ведущие мировые автоконцерны. Будущее всегда загадочно и туманно, но, исходя из формальной логики и здравого смысла, легко предположить: десятки компаний с мировым именем одновременно не могут ошибаться в своей инвестиционной политике. 

Хотя очевидна и другая парадигма: классические нефтепродукты вдруг и сразу не исчезнут. Однако на рынке смогут удержаться только высокотехнологичные предприятия. Поэтому вопрос модернизации становится принципиальным для коммерческого выживания. 

КСТАТИ

Какие еще новости прозвучали на Международной конференции «Рынок нефтепродуктов и газа Республики Беларусь: производство, трейдинг, розница»


Наша страна планирует подписать соглашение с Казахстаном о поставке нефти в октябре, сообщил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Владимир Сизов.

«Белнефтехим» будет придерживаться стратегии поэтапной корректировки цен на автомобильное топливо. В концерне рассказали, что это долгосрочная стратегия. Факторы, которые оказывают влияние, — это колебания цен на сырье, налоговая составляющая и курсы валют. 

Белорусская нефтяная компания планирует, несмотря на ситуацию с «грязной» нефтью, сохранить по итогам 2019 года экспорт нефтепродуктов на уровне, аналогичном прошлому году, — 11 млн тонн.

«Белоруснефть» планирует с 2022 года развивать сеть супербыстрых электрозарядных станций. Компания получила статус госоператора по созданию и развитию зарядной сети для электромобилей. Сегодня она составляет 129 зарядных станций. В 2021 году таких станций будет уже 500.

volchkov@sb.by
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter