Минск
-2 oC
USD: 2.57
EUR: 2.78

Что нужно для углубления белорусско-украинского сотрудничества в сфере судоходства

Река сближает

Когда-то из Мозыря можно было уплыть и в Пинск, и в Гомель. В Киев знаменитая “Ракета” делала по пять рейсов в день. По рекам одной большой страны шли потоки барж с грузами. Сегодняшнее положение с картиной советских дней несравнимо — сверхактивными белорусские реки назвать нельзя. Но к вопросу разработки их экономического потенциала в последние годы возвращаются все чаще. В эти дни в Гомеле проходит Форум регионов Беларуси и Украины. Один из круглых столов посвящен развитию международного речного судоходства.

Перевозка таких объемных грузов — заказы разовые.
Фото Белорусского речного пароходства

Одним из самых обсуждаемых вопросов является строительство порта в деревне Нижние Жары Брагинского района. Более чем 50 представителям деловых кругов, министерств и ведомств двух стран презентованы инвестиционные проекты: строительство и обслуживание речного порта, инженерной и транспортной инфраструктуры, а также мультимодального хаба и пристани для яхт-клуба с базой отдыха в деревне Нижние Жары, строительство и обслуживание глубоководного порта на реке Днепр в деревне Верхние Жары. 103 километра до Киева, 931 — до Херсона, а это уже выход к Черному морю. Ожидается, что появление такого объекта станет огромным шагом на пути к значительному увеличению водных перевозок. 

Основной организацией, осуществляющей перевозку грузов водным транспортом в Беларуси, является Белорусское речное пароходство. Начальник пароходства Геннадий Центер знакомит с картой водных путей:

— Основная наша деятельность — перевозка продукции микашевичского предприятия “Гранит”. Баржи с гранитным щебнем уходят в Мозырь, Кобрин и Пинск. 

За один раз водный транспорт способен перевезти 3000 тонн грузов — буксир одновременно тянет три баржи. Тарифы для заказчика абсолютно такие же, как на железной дороге. 

Характеристика судов пароходства способствует удобной и безопасной доставке в том числе и тяжеловесных крупногабаритных грузов. В списке трудовых достижений пароходства — доставка двух металлических пролетных конструкций для строительства моста (каждая длиной 84 метра) из Кричева в Славгород, 382-тонная турбина для БелАЭС и несколько огромных производственных агрегатов для Мозырского нефтеперерабатывающего завода. Для доставки в этом году вакуумной колонны и сепаратора кислого факела на завод потребовался целый караван судов. Два буксира-теплохода и две несамоходные баржи-площадки приняли груз в украинском порту Херсон и преодолели 1100 километров по рекам Днепр и Припять за 20 суток. Эти 380 тонн — части одной из трех установок комплекса гидрокрекинга тяжелых нефтяных остатков, не только самого масштабного и дорогостоящего, но и самого сложного проекта за всю историю НПЗ. Его реализация позволит увеличить глубину переработки нефти c 75 до 90% и нарастить объемы выпуска товарных дизельного топлива и гидроочищенного вакуумного газойля. 

В таких случаях водный транспорт весьма упрощает жизнь предприятиям, но Геннадий Центер не скрывает: подобные масштабные доставки — разовые заказы, а общий объем перевозок, хотя и увеличивается в последние пару лет, и близко не достигает цифр советского периода. Основная причина, которая не позволяет развернуться, — низкий уровень воды в реках. В 2015-м навигацию пришлось закрыть уже 22 июня, в 2016-м перевозки не осуществлялись с 27 июня до 13 октября. Дальше стало чуть проще, но в прошлом году с 7 августа по 7 октября тоже был “мертвый” период, в этом году работы по доставке прекратились 11 августа.

Потребность в доставке, к примеру, наших пиломатериалов в Турцию, а украинского сырья на белорусские заводы есть. Наращивать грузовые перевозки водным транспортом нужно, уверен Геннадий Центер. Но для этого необходим ряд обязательных условий. И речь не только о строительстве порта в Нижних Жарах. Прежде всего реки нуждаются в углублении. 62 километра от устья Припяти до Усова и 107 до Любеча — водные пути на территории Украины. Соседи к необходимости производить там дноуглубительные работы уже пришли. Но в таком же процессе нуждается и наша сторона. 

Пассажирские перевозки водным транспортом сейчас выглядят не так масштабно. Состоят они из работы прогулочных теплоходов в Гомеле, Пинске, Бресте. Поток желающих растет, суда активно арендуют для свадеб и корпоративов. Регулярных маршрутов нет. Равно как и большого смысла в их создании. Это раньше сесть на “Ракету” и отскочить в Киев было очень удобной и привлекательной возможностью. Сейчас количество машин на душу населения выросло настолько, что вряд ли найдется много желающих пересесть из собственного комфортабельного авто на палубу регулярного теплохода. 

А вот что касается туристической составляющей, то тут белорусские реки обладают бесценным потенциалом. Для небольших судов и сплавов уровня воды хватает, правда, не везде есть нужная инфраструктура. На Полесье есть отдельные участки, где те же байдарочники на протяжении 60—70 километров не встретят ни одного населенного пункта. То есть вопросы питания, медпомощи — только их личная ответственность. 

Основа пассажирских перевозок — прогулочные теплоходы.

В 2016 году Днепро-Бугский водный путь запустил от Бреста до Мозыря круизный теплоход “Белая Русь”. В стоимость билетов входит не только питание и проживание, но и разнообразнейшие экскурсионные программы по всему маршруту следования. Иностранные туристы стали разбирать путевки как горячие пирожки. На сайте туроператора мест на 2019 год осталось не так уж много. Возможно, поднажать в сфере водного туризма не помешает всем регионам.

valchenko@sb.by

В ТЕМУ

Ольга Кузнецова, первый заместитель председателя Комитета по архитектуре и строительству Гомельского облисполкома:


— Идея формирования нового транспортного коридора для перевозок грузов по реке Днепр в порты Черного, Средиземного, Каспийского морей и придунайских государств со строительством портового терминала в Нижних Жарах рассматривается на различных уровнях уже на протяжении нескольких лет. В 2017 году вопрос восстановления полноценного судоходства по реке Днепр обсуждался президентами Беларуси и Украины, обе стороны выразили заинтересованность в реализации такого проекта.

Важность строительства порта обусловлена появлением новых возможностей для организации экспортно-импортных поставок товаров, улучшением логистики перевозки грузов, обеспечением дополнительных валютных поступлений в бюджет и созданием новых рабочих мест. Вырастет конкурентоспособность продукции белорусских предприятий на внешних рынках.

Интерес к водному пути перевозки грузов уже проявил ряд производителей и бизнесменов из Беларуси и Украины.

Денис Езерский, начальник управления спорта и туризма Гомельского облисполкома:


— Туристам предлагаются однодневные, двухдневные и многодневные сплавы по таким рекам Гомельщины, как Сож, Ствига, Ипуть, Беседь, Уть, Птичь, Случь, Уборть. Ствигу выбирают более опытные туристы. Она красива и сложна для новичков из-за большого количества завалов, заколов и прочих препятствий. Протекает среди огромных массивов диких лесов и болот по границе Гомельской и Брестской областей, в центре Полесья и впадает в Припять. Вдоль ее русла расположены охраняемые заповедные территории — Национальный парк “Припятский” и заказник “Средняя Припять”. 

Вместе с тем туристам предлагаются составление точных маршрутов сплава с учетом пожеланий, обеспечение необходимым туристическим снаряжением, организация питания, сопровождение на протяжении всего сплава опытным инструктором. По желанию туриста добавляется активная часть на берегу, развлекательная программа и многое другое.

Нам видится очень интересным и перспективным проект создания международного водного маршрута совместно с Украиной. Такой трансграничный маршрут мог бы привлечь туристов не только ближнего, но и дальнего зарубежья.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...