Разговор по душам о бетонной дороге

Мы привыкли к тому, что дорога обзательно должна быть с асфальтовым покрытием. Привыкли бесконечно его латать, чертыхаемся, попадая в очередную яму или колею, предпочитаем не знать о других минусах асфальта. За всем этим как-то подзабыли, что есть и бетонные автобаны. Да, это дороже, но если в стране есть мощное цементное производство, то почему бы не сделать бетонную дорогу, которую сделал — и забыл. Об этом мы разговариваем с главным инженером РУП «Минскавтодор-Центра» Сергеем Исаковым (на снимке). Тем более, что продолжается масштабное строительство и реконструкция магистралей. В числе приоритетов — М-5 (Минск—Гомель) и вторая кольцевая вокруг Минска. У последней, напомним, весьма непростая «биография». Решение о ее строительстве было принято в 2010 году, но активная работа началась лишь несколько месяцев назад. Цель проекта — разгрузить столицу от транзитного потока автомобилей, который уже становится критичным.
 

— МКАД-2 возводят по параметрам первой категории, она ничем не будет отличаться от уже принятых в эксплуатацию и модернизируемых областных магистралей, — начинает разговор Сергей Исаков. — Предусмотрено четырехполосное движение, по две полосы в каждом направлении, освещение отдельных участков, двухстороннее барьерное ограждение с разделительной полосой, шумозащитные экраны вблизи жилых застроек. Общая протяженность —  около 160 километров, из них 85 — новые участки. Строительство и реконструкция пройдут в два этапа. На этот год запланировано возведение трех из пяти очередей первого этапа общей протяженностью около 35 километров. Фактически уже готов эталонный километр с цементобетонным покрытием. 


— Известно, что покрытие МКАД-2 будет цементобетонным, хотя, по-моему, технология эта уже давно утрачена…
— Лично мне довелось строить нашу «олимпийскую» трассу Брест—Минск—граница РФ с цементобетонным покрытием, для чего было закуплено три американских бетоноукладчика. Сейчас наш подрядчик арендовал новый комплект оборудования, а для этого нужна новая техника, хотя мы и сами кое-что выпускаем. Так что обойдемся.

—А почему продолжают строить цементобетонные дороги вообще? Свои заводы, дешевле, прочнее?

— Главный плюс такого покрытия — идеальная ровность и срок службы, который доходит до 50 лет. Дорожники дают гарантию на 30 лет. Для сравнения, средняя долговечность трасс с асфальтобетонным покрытием — 8 лет. Содержание бетонных дорог обходится несопоставимо дешевле, так как на них не появляются колеи и ямы, они не нуждаются в текущем и капитальном ремонтах. Рабочая скорость оборудования при соблюдении всей технологической цепочки — два метра укладки бетона за минуту, за день — километр. Необходима, правда, непрерывная и ритмичная загрузка, иначе остановки аукнутся небольшими, но ощутимыми для транспорта неровностями и просадкой.

— Как и из каких источников финансируется строительство, ранее ведь с ним уже были проблемы?

— Да, именно из-за этого поначалу темпы были минимальны, а затем работы были вообще прекращены. Теперь Банком развития выделен кредит в 400 миллиардов рублей, еще 300 миллиардов поступит из Национального фонда развития. 

— Некоторые СМИ новую трассу называют чуть ли не дачной, то есть абсолютно второстепенной, а не транзитной...

— Они, наверное, не в Минске живут, не знают, что он загазован, задыхается от транспортных грузопотоков. На первой кольцевой дороге он уже достиг рекордных величин — 120—140 тысяч машин в сутки. Она, к слову, была принята в эксплуатацию еще в 2002 году, но с тех пор город вышел за ее пределы, по этой причине МКАД-1 и была передана в прошлом году на баланс столичных дорожников. А с проблемой регулирования транзитных потоков мы уже не раз сталкивались на платных магистралях и успешно ее решали. Водителей грузовиков, стремящихся сократить объездные пути, должны дисциплинировать штрафные санкции транспортной инспекции и ГАИ. 

Константин БЕЛОУС
kbelous@mail.ru