Хто адказвае за кантроль і бяспеку на борце

Самалёты — гэта хутка і зручна. Але ўсаджваючыся ва ўтульнае крэсла і прышпільваючыся перад узлётам, нямногія задумваюцца пра тое, якая праца стаіць за забеспячэннем камфорту на борце. Пра жыццё паміж небам і зямлёй карэспандэнт “НГ” пагутарыла з бортправаднікамі авіякампаніі “Белавія” Аляксандрам Снесаровым (працуе 7 гадоў) і Аленай Сетуновай (лётае 8 гадоў).

Ратавальнікі, а не афіцыянты

Аляксандр: Калі бортправаднікоў прымаюць на працу, яны праходзяць трохмесячны курс навучання. Туды ўваходзяць аварыйна-выратавальныя аперацыі, тэарэтычны курс ведаў. Пад Барысавам ёсць база МНС, дзе праводзяцца нашы практычныя заняткі, напрыклад, тушэнне пажару на борце. Там ёсць макет самалёта і басейн, каб адрэпеціраваць аварыйную пасадку на ваду і сушу. Калі чалавек не можа на базе ў поўным абмундзіраванні патушыць невялікі агонь, што ён будзе рабіць у паветры?

Алена: Практычны трэнажор — гэта вучэнні, максімальна набліжаныя да рэальнасці. Падпалены самалёт, з якога ідзе чорны дым! Вядома, спачатку было страшна, але ўсе праз гэта праходзяць. Без навучання немагчыма атрымаць допуск да працы. Раз у тры гады такія вучэнні абавязкова паўтараюцца.

Усіх возяць на адпачынак, а самі — на працы

Аляксандр: Калі рэйс цяжкі, то перад ім ставяцца суткі выхадных. 

У мяне ніводнага месца не было са стандартным графікам — з панядзелка па пятніцу з 8.00 да 17.00. Неяк я папрацаваў так два месяцы. Больш не вытрымаў. Я не ведаю, што ў мяне будзе заўтра ці паслязаўтра. Але да гэтага прызвычаіўся. Самы напружаны час — улетку, тады мы ўсіх возім на адпачынак, а самі — на працы.

Алена: Я, напэўна, не змагла б сядзець у офісе па 8 гадзін. Адно і тое ж месца. Адзін і той жа калектыў. А тут экіпажы пастаянна мяняюцца — гэта дадатковы стымул трымаць сябе ў тонусе. І яшчэ, камандзіровак на працяглы тэрмін у нас не вельмі шмат. Звычайна рэйсы разваротныя: борт прылятае, сорак хвілін стаянкі (запраўка, тэхнічнае абслугоўванне, пасадка пасажыраў), і — назад. На працягу дня мы вяртаемся дадому. У нас працуюць фанаты. Трэба любіць сваю прафесію, і гэта не проста прыгожыя словы. Многія сыходзяць пасля першага лета, калі самы складаны графік. Калі бортправаднік адпрацаваў два гады, можна з упэўненасцю сказаць, што ён ужо застанецца ў прафесіі назаўсёды.

Белыя пальчаткі, чамаданчык і хустачка

Аляксандр: Хлопцу прасцей на борце. Усё-такі наша праца не ў тым, каб прыйсці ў самалёт і паглядзець, як усё за акном прыгожа, паздымаць праз ілюмінатар усход ды заход. Нам трэба падрыхтаваць самалёт да вылету. Гэта і харчаванне, і праверка сістэм бяспекі, і многае іншае. Таму мы пачынаем сваю працу гадзін за дзесяць да вылету. Але экіпажы неабавязкова плануюцца так, каб там былі і мужчыны, і жанчыны. Могуць быць толькі дзяўчаты і тады ім цяжэй. Прыходзіцца і цяжкую работу рабіць самім.

Алена: Усе бортправаднікі абавязаны ведаць англійскую мову, таму што ў нас усе рэйсы міжнародныя. Ёсць яшчэ патрабаванне па росце — на працу прымаюцца кандыдаты не ніжэй за 165 см. Невысокая дзяўчына нават не падыме непрытомнага пасажыра, каб аказаць яму першую дапамогу. Акрамя таго, калі мы праводзім агляд самалёта ў транзітных аэрапортах, з нізкім ростам было б складана зазірнуць на багажныя паліцы. Але ёсць і адваротны бок, на маленькіх самалётах з нізкай столлю вельмі высокія дзяўчаты і хлопцы не могуць выконваць рэйсы. Што тычыцца формы, то, акрамя касцюма, абавязковыя атрыбуты — белыя пальчаткі, форменны чамаданчык і шыйная хустачка. Ёсць патрабаванні і да прычоскі — яна строгая і акуратная. Валасы не павінны дакранацца да плячэй, падаць на твар пры нахіле галавы, а чубок не можа закрываць вочы. Мужчынам нельга насіць бараду, таксама не дапускаюцца татуіроўкі на бачных участках цела. Па правілах, абцас у сцюардэсы павінен быць не больш за 6 см. Падчас абслугоўвання можна надзець больш зручны абутак, але таксама на невялікім абцасе.

Калі трэба, прымуць і роды

Алена: Аварыйная аптэчка важыць 9 кілаграмаў. Пад рукой павінны быць медыцынскія прэпараты, у тым ліку для аказання экстранай дапамогі, — апарат для штучнай вентыляцыі лёгкіх, родавы набор. Праўда, пакуль на борце ніхто ў мяне не нараджаў. Перыядычна даводзіцца аказваць медыцынскую дапамогу, і гэта заўсёды хвалююча — да такога немагчыма прывыкнуць.

Аляксандр: У нас працуюць хлопцы, у якіх ёсць медыцынская адукацыя. Ёсць нават хлопец-акушэр. Часам людзям становіцца дрэнна падчас палёту, калі яны вяртаюцца з адпачынку. Нельга пасля апускання на глыбіню ўжо на наступны дзень ляцець у самалёце. Для арганізма могуць быць цяжкія наступствы. Пра гэта пасажыраў папярэджваюць загадзя, але часам бываюць такія выпадкі. Перш за ўсё мы заўсёды звяртаемся да пасажыраў, пытаемся, ці ёсць на борце медыцынскі персанал. Усе бортправаднікі навучаны, як аказаць першую медыцынскую дапамогу, але далей ужо патрэбны прафесіяналы. Пасля пасадкі мы перадаём чалавека, якому стала дрэнна, брыгадзе хуткай дапамогі.

Хлусню вучаць распазнаваць на ляту

Алена: У нас ёсць заданне на палёт. Кожнаму з нас надаецца нумар. Мы адразу бачым, хто ў брыгадзе будзе першы, хто другі і гэтак далей. Тэхналогія працы прадугледжвае, што кожны нумар выконвае канкрэтныя абавязкі. Паводзіны падчас палёту строга рэгламентаваныя. Кабіна пілота замыкаецца на кодавы замок, і ніхто не мае туды доступу. Увайсці можа толькі першы нумар па штатных пытаннях. Спачатку ён звязваецца з камандзірам па інтэрфоне.

Акрамя таго, падчас навучання на курсах па авіяцыйнай бяспецы мы вывучаем псіхалагічныя метады ацэнкі і прагназіравання паводзін чалавека — прафайлінг. Нас вучылі правілам назірання за пасажырамі, каб мы маглі загадзя вызначыць патэнцыйных дэбашыраў або тэрарыстаў. Ёсць розныя методыкі, па якіх варта звярнуць увагу на чалавека. Напрыклад, ён нервова паводзіць сябе, марудзіць з адказам, перасаджваецца, хоча заняць нейкае пэўнае месца або спрабуе пакінуць сваю ручную паклажу ў іншым месцы. Калі пасажыр ляціць з краін Блізкага Усходу, можа быць так, што ён сам загарэлы, а ніжняя частка твару — не. Гэта намёк на тое, што ён нядаўна пагаліў бараду. Па правілах, няварта выпускаць яго з-пад увагі.

Аляксандр: На пасажырскіх самалётах ніколі не было і не будзе парашутаў. Гэта прарагатыва толькі вайскоўцаў, дзе экіпаж — усяго пару чалавек. Калі на ўсіх 200 пасажыраў прадугледзець парашуты, гэта будзе вялікая вага. Яшчэ іх трэба дзесьці захоўваць, потым правяраць, замяняць. Але самае галоўнае — незразумела, як іх выкарыстоўваць. Выскачыць праз дзверы не атрымаецца, у паветры яны будуць заблакіраваныя. У аварыйнай сітуацыі парашут ніяк не дапаможа. Пілоты зробяць усё магчымае, каб пасадзіць самалёт: на сушу, на ваду. А потым мы ўжо будзем эвакуіраваць пасажыраў.

Бывалі шмат дзе, але мала што бачылі

Алена: Калі мы, маладыя бортправаднікі, прыйшлі і запыталіся ў нашых старэйшых калег, маўляў, што вы паглядзелі, вы ж так далёка лятаеце, яны нам адказалі: “Вы ведаеце, асфальт ля перона ўсюды аднолькавы”. Затое зверху відаць Эверэст.

Аляксандр: Зверху шмат што відаць. І піраміды можна пабачыць, і Эйфелеву вежу з ілюмінатара. Мы бывалі шмат дзе, але мала што бачылі. Ведаем толькі, як выглядаюць усе аэрадромы.

Неба ў лічбах

У кампаніі “Белавія” працуюць 363 бортправаднікі, з якіх амаль трэць мужчыны. У залежнасці ад колькасці пасажыраў на борце можа быць да 6 бортправаднікоў. Самы кароткі рэгулярны авіярэйс з беларускай сталіцы ў Вільнюс — 35 хвілін, самы працяглы рэгулярны пералёт па маршруце Алматы — Мінск — 5 гадзін 10 хвілін, а самы доўгі нерэгулярны Мінск — Тэнерыфе — 6 гадзін 15 хвілін. Адпачынак у бортправаднікоў доўжыцца 53 дні.

Фота аўтара.