О том, что происходило в минувший понедельник во время рейса Лондон — Манчестер, не напишут ни в одной из авиационных сводок происшествий. Хотя техника шалила не на шутку. Пожар в двигателе, отказ автоматической системы регулировки давления в самолете, посадка без одной из стоек шасси... Впрочем, дело было совсем не в небе над Англией — в Вильнюсе. Пилоты Национальной авиакомпании «Белавиа» на трехдневных курсах в Балтийской авиационной академии на тренажере отрабатывали свои действия в нештатных ситуациях. А «пассажирами» стали корреспонденты «СБ».
Сам себе тренер
Окраина Вильнюса. Буквально в километре–другом от нас аэропорт. Впрочем, самолеты взлетают и приземляются не только там, но и непосредственно в ангарах академии. Только речь идет о полетах виртуальных. Хотя это как раз тот пример, когда виртуальность максимально близка к реальности. Из 10 отличий кабины авиационного тренажера от кабины прототипа (в нашем случае — самолета «Боинг–737–300») не найдешь даже одного. На мониторах, которые по незнанию можно принять за обыкновенное лобовое стекло, — объемные изображения реалистичных пейзажей десятков аэропортов и маршрутов. У гейтов замерли лайнеры, по местным дорогам колесят автомобили, падает снег. Сейчас мы в импровизированном лондонском «Гатвике». Пилоты «Белавиа» Олег Базаря и Владимир Кожемяко готовятся к тренировочному вылету.
Свое место в кабине занимает и старший пилот–инструктор Александр Лукашевич. Для летчиков сегодня он и диспетчер, и старший бортпроводник, и наставник. А назавтра станет экзаменатором.
— Тренажерную подготовку пилоты проходят каждые полгода. Экипажи «Боинга» стажируются в Литве и иногда в Латвии, CRJ — во Франции и Германии, Ту–154 — в Киеве. Во время сегодняшней тренировки я предложу отработать ряд нештатных ситуаций: отказов и неисправностей, которые могут произойти в воздухе, — вводит нас в курс дела Александр Лукашевич. — Перечень стандартный. Но если остается время, а экипаж отработал все отказы, предусмотренные программой, предлагаем и другие.
И действительно, лучше оценить, насколько ты готов к непредвиденным ситуациям сейчас, чем растеряться в воздухе. За спиной ведь сотня, а то и две пассажиров... Неисправную машину можно остановить посреди дороги, поднять капот, отбуксировать на стоянку или вызвать техпомощь. А самолет, находящийся на высоте 10 тысяч метров? Поэтому все действия должны быть отработаны чуть ли не до автоматизма. Чтобы уверенно чувствовать себя на высоте, порой нужно спускаться с небес на землю.
Шум двигателя здесь тоже настоящий. Как и ощущения при разбеге по взлетно–посадочной полосе. Взлетаем, «поднимаемся» в небо. Тренажер подергивает из стороны в сторону — включен режим «зона турбулентности». Разве что уши не закладывает и в животе не щекочет. Впрочем, для пилотов «болтанка» — это обыденность. А вот низкое давление масла, которое показывают приборы, — уже первая трудность. О ней сигнализирует загоревшаяся красная лампочка.
Воздушная обстановка
В руках второго пилота виртуального рейса Лондон — Манчестер Олега Базари 400–страничный томик. Для пилотов — «библия», свод правил, без которого отправляться в полет попросту запрещено. Ведь там описано около сотни возможных неисправностей и путей их исправления. Вот и сейчас первым делом нужно по пунктам выполнить все положенные в данном случае предписания инструкции.
Какие именно? Для меня это — китайская грамота. Я не техник — гуманитарий. Поэтому просто слушаю набор английских фраз и наблюдаю, как Владимир Кожемяко щелкает переключателями. Александр Лукашевич параллельно комментирует:
— Есть отказы оборудования, которые абсолютно не влияют на безопасность полетов. Иногда просто нужно сменить эшелон или, говоря простыми словами, снизиться, иногда включить резервные системы. И механизм действий в таких ситуациях пилотам вовсе не обязательно заучивать наизусть. А вот, скажем, что делать во время пожара, при разгерметизации или разрушении двигателя, экипаж должен знать назубок.
Чрезвычайщина на борту нашего «Боинга–737–300» возникнет позже. Сначала «загорится» ниша шасси, затем «откажет» двигатель, после него — гидросистема...
— Если двигатель отказал на высоте, справиться с управлением несколько проще, нежели при такой же ситуации на взлете, посадке или уходе на второй круг. Помню, в начале 80–х при вылете из Гродно в Минск в турбину моего Ан–24 на высоте 6 метров попала птица.
...Наша виртуальная посадка в итоге прошла благополучно. Правда, я сильно пожалел, что отнесся к полету с некоторым легкомыслием. При соприкосновении с полосой, когда самолет завалился на правый бок, чуть было не вылетел из кресла и не набил себе шишку. Это к вопросу о реалистичности.
Универсалы небесного сервиса
«Виртуальных» пассажиров в это время, к слову, обычно должны сначала успокаивать, а затем эвакуировать стюарды. В просторных аудиториях Балтийской авиационной академии, кроме пилотов, грызут гранит небесной науки и они. Представителей «Бел-авиа», правда, там нет. Их обучают за 40 километров от Вильнюса — в школе «Сабенавита».
В академии замечают: такие курсы сейчас очень популярны. Почему? Думаете, бортпроводник — это просто официант небесного ресторана? Как бы не так. В первую очередь он должен обладать медицинскими навыками... Скажем, экипаж рейса российской авиакомпании «Трансаэро» Москва — Южно–Сахалинск недавно успешно принял у пассажирки в воздухе роды. А в Тель–Авив летит много пенсионеров. Сами понимаете, с ними надо быть особенно бдительными.
Летчики рассказывают, как однажды даже пришлось разворачивать самолет и лететь обратно в Минск.
— Несколько лет назад во время рейса в Рим одному из пассажиров внезапно стало плохо. Инфаркт, — вспоминает Олег Базаря. — Бортпроводники к такой ситуации были подготовлены, экипаж сработал профессионально.
Во–вторых, бортпроводник должен быть психологом.
— Два месяца назад во время посадки на рейс Париж — Минск один из пассажиров показался проводнику психически нездоровым, — это уже история от Владимира Кожемяко. — Решил понаблюдать. И точно. Тот начал вести себя неадекватно еще до взлета, да так, что пришлось вызывать полицию.
А порой роль полицейского приходится играть и самим бортпроводникам. Утихомиривать, скручивать... Это в–третьих.
— На рейсе в Тбилиси один из пассажиров напился и начал буянить, — рассказывает Александр Лукашевич. — Да, в состоянии алкогольного опьянения пускать на борт не должны, но пассажир ухитрился распаковать бутылку из дьюти–фри уже после взлета. В общем, продолжать полет было небезопасно... Сели снова в Минске.
Все эти умения бортпроводники отрабатывают в специальных лабораториях на тренажерах и манекенах. Мне же удалось почувствовать себя в четвертой ипостаси бортпроводника — спасателем. В салоне самолета в пассажирских креслах вместо людей — мягкие зайчики и мишки. Через несколько секунд помещение заполнится дымом. Погаснет освещение. Сначала загорится одно из сидений, затем — багажная полка. Моя задача — потушить огонь и оказать первую помощь «пострадавшим» зверушкам. Пришлось попотеть не на шутку. Вроде справился...
***
За два часа полета виртуального рейса Лондон — Манчестер пилоты авиакомпании «Белавиа» умело устранили с десяток неисправностей. Все предложенные задачки щелкали как орешки. Профессионалы! Мне летать нестрашно. А другим? Кажется, панику могут предотвратить не только умелые действия в кабине, но и стандартные слова вроде тех, которые как–то при отказе двигателя произнес пилот рейса Сан–Франциско — Сидней: «Пассажиры, не переживайте, я буквально вчера отрабатывал эту ситуацию на тренажере».
Автор выражает признательность Национальной авиакомпании «Белавиа» и Балтийской авиационной академии за содействие в подготовке материала.
Прямая речь
Наталья Хрусталева, ассистент руководителя коммуникаций Балтийской авиационной академии:
— Что касается сотрудничества с Беларусью, то в прошлом году 10 летчиков «Белавиа» обучились у нас на типовую квалификацию командира «Боинга–737». Кроме того, мы заключили контракт на сотрудничество с Минским государственным высшим авиационным колледжем — на подготовку их курсантов. Если говорить в целом, то занятия на 17 наших тренажерах уже прошли около 10 тысяч пилотов. Среди клиентов академии — российский «Ют–эйр», польский «Лот», «Узбекистанские авиалинии», арабский «Эмирэйтс». Недавно открыли бизнес–линию по обучению частных пилотов. Такие курсы сейчас пользуются очень большой популярностью. К нам приезжают из Италии, Испании.
Компетентно
Владимир Костин, заместитель директора департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций:
— Устанавливать собственные авиационные тренажеры в нашей стране пока нецелесообразно. Во–первых, дело в затратах. Стоимость оборудования сравнима со стоимостью самого самолета. А помещение? А персонал? А расходы на обслуживание? Тренажеры в Вильнюсе, Лондоне, других европейских городах фактически работают 24 часа в сутки. И они окупаются за пять–семь лет. Во–вторых, в Беларуси попросту нет такого большого штата летчиков. Привлекать кого–то со стороны? Про это можно говорить только после создания собственной авиационной академии. Ну а пока наш летный состав готовят в Ульяновске. Первоначально рассматривалось предложение объединить усилия по закупке тренажеров с военными, но мы просчитали, что все–таки гораздо выгоднее и эффективнее обучать экипажи за рубежом.
Минск — Вильнюс — Минск.
