Рабочий момент

На рынке труда меняются приоритеты. Еще вчера на некоторые специальности было по три претендента. А сегодня здесь полно вакансий. Вроде и свободных мест достаточно, но мало желающих, например, работать водителем общественного транспорта или строителем. Почему? Какие специальности нынче в цене? Чтобы ответить на эти вопросы, корреспонденты «СБ» провели смену в кабине троллейбуса и побывали на ярмарке вакансий.

На рынке труда меняются приоритеты. Еще вчера на некоторые специальности было по три претендента. А сегодня здесь полно вакансий. Вроде и свободных мест достаточно, но мало желающих, например, работать водителем общественного транспорта или строителем. Почему? Какие специальности нынче в цене? Чтобы ответить на эти вопросы, корреспонденты «СБ» провели смену в кабине троллейбуса и побывали на ярмарке вакансий.


«Предприятию «Минсктранс» на постоянную работу требуются водители...» Такое объявление я каждое утро слышу в салоне общественного транспорта по пути на работу. Уже сейчас в парках более 500 вакансий. «Чего ж им еще надо? Крути себе баранку целыми днями да получай деньги» — типичное видение проблемы глазами пассажиров. Мы же, посмотрев на профессию глазами водителя, увидели другую картину.


Счет идет


Здесь зачастую нет временных рамок. Сегодня рабочий день может начаться в половине пятого утра, завтра — на два часа позже, еще через несколько дней — закончиться далеко за полночь. Время расписано буквально по минутам. И если, скажем, в 9.10 троллейбус должен проехать мимо станции метро «Пушкинская», то любое отклонение даже в пределах нескольких минут уже может стать поводом для серьезных разбирательств. Подобный ритм выдержит далеко не каждый.


...Наш салатный троллейбус–«гармошка» производства завода «Белкоммунмаш», чем–то напоминающий длинную гусеницу, выезжает на линию в 6.20. Город еще не проснулся, только–только вышли на улицы дворники. Мне предстоит знакомиться с премудростями профессии на 53–м маршруте вместе с водителем с 22–летним стажем Степаном Кулакевичем. И если я еще позевываю и потягиваюсь, то Степан выглядит бодрячком. Еще бы! Сегодня ему поставили «поздний» выезд, позволив поспать аж до половины четвертого утра!


Трасса троллейбусного маршрута № 53 фактически разрезает город на две части. Между микрорайонами Малиновка и Зеленый Луг в утренний час пик курсируют 35 троллейбусов. Причем только сочлененные. По–другому нельзя. Пассажиропоток порой здесь превращается в настоящий пассажиропотоп.


6.25. А вот и первые пассажиры. У водительской перегородки задерживается дедушка с протянутой тысячей — на талон. Пока водитель вынужден выполнять и функцию продавца. Кондуктор присоединится к нам лишь в половине девятого утра.


Впрочем, меня больше волнует извечная дилемма. Специалисты Госавтоинспекции недавно обмолвились: негоже перекладывать на водителей общественного транспорта кондукторские функции. Небезопасно. Ведь давайте представим, что пассажир так и не смог усвоить просьбу «не беспокоить во время движения» и постучался в кабину на перегоне. Водитель отвлекается? Конечно. Другой пассажир правила знал и обратился за талоном на остановке, затем подошел второй, третий. Время придется нагонять в пути, а значит, невольно нажимать педаль газа...


С другой стороны, как повысить окупаемость общественного транспорта? Еще недавно она составляла 45 процентов, сейчас — намного меньше. Официально за проезд могут не платить более 500 тысяч человек: среди них теперь и студенты. Кондуктор Алеся Ивановская позже распишет мне этот факт языком цифр. Раньше за смену она продавала 300 талонов, сейчас и 150 за счастье. Заместитель генерального директора «Минсктранса» Виктор Тозик приведет другие: в месяц на перевозку учащихся дополнительно понадобится 8,5 миллиарда рублей.


— В среднем я зарабатываю 2,4 миллиона, — разворачиваясь под новым путепроводом над проспектом Жукова, рассуждает Степан Кулакевич. — При этом у меня первый класс и большой стаж. А молодежь? За месяц нужно провести за рулем около 170 — 180 часов. Но раньше 2,4 миллиона это было 800 долларов. А сколько сейчас? Один мой знакомый уехал водить троллейбус в Москву и там стабильно зарабатывает 900 долларов.


Пассажиропотоп


Поначалу кажется, работа как работа. Сидячие места все заняты, но говорить о «шпротах в банке» пока не приходится. Да и дороги относительно пустые. Но рейс в «круге первом», уверяют водители, — не показатель. В 7.18 мы выезжаем с диспетчерской станции «Зеленый Луг–7». И вот здесь начинаются ягодки. Уже на четвертой остановке не хватает и стоячих мест.


7.35. «Асцярожна, дзверы зачыняюцца, наступны прыпынак — вулiца Веры Харужай». Впрочем, нет, уже не закрываются. Слишком много желающих уехать. Первая попытка... Вторая... Третья... Водитель Кулакевич вздыхает:


— У нас интервал не больше пяти минут, а все пассажиры стремятся уехать именно этим троллейбусом. Иногда бегут, машут руками, открой, мол, или подожди. Но заметить таких я могу далеко не всегда. Как только закрыл двери, уже слежу за обстановкой на дороге. А люди обижаются и жалуются.


7.55. Проспект Дзержинского. Ритм большого города ощущается все острее. Навстречу на сотни метров образовался затор. Мелкая авария превратила трехполосную дорогу в двухполосную...


— Проспект Дзержинского на реконструкции, движение затруднено, каждый норовит подрезать, вщемиться. А у меня сотня пассажиров за спиной, многие едут стоя! Сегодня еще и мокрый асфальт. Представляете, что будет, если я резко заторможу?


Улица Янки Брыля, проспект Газеты «Звязда» — эти улицы в часы пик уже давно превратились в одну большую стоянку. Стоят автомобили, стоит, выбиваясь из графиков, общественный транспорт.


На выручку


8.30. Диспетчерская станция «Малиновка». В бригаде — пополнение. Кондуктор Алеся Ивановская дает Степану Кулакевичу последние наставления: «Я по этому графику постоянно. На Брыля встанем в пробку, зато Дзержинского будет свободнее. Постарайся быть у театра музыкальной комедии не в 9.09, а где–то в 9.07. Иначе впереди нас окажется троллейбус 46–го маршрута, мы поедем пустыми — и я не продам талоны». Оказывается, выручка троллейбусного парка напрямую зависит от манеры езды.


— Есть, скажем, такие, кто любит догнать и тянуться за предыдущим троллейбусом. Пассажирам — хорошо, едем пустыми, хотя в машине за нами будет не протолкнуться. А мне — никакой торговли.


9.11. «Прыпынак — Беларускi дзяржаўны тэатр музычнай камедыi». Не успели... Нагнать время не получается. В Зеленом Луге мы лишь в 9.46, когда уже нужно отправляться обратно. На отдых ни минуты.


Сам себе ты рулевой


10.53. Станция «Малиновка». Часовой перерыв на обед. Время перекусить, провести небольшую влажную уборку, в очередной раз осмотреть салон... У здания диспетчерской собираются водители. Несколько наводящих вопросов позволяют нарисовать типичный портрет минского рулевого общественного транспорта. Биография Степана Кулакевича показательна:


— Родился в Житковичском районе, в 1989 году пришел из армии, в родном колхозе работы не было, уехал к сестре в Минск, долго не мог нигде устроиться, наконец пришел в депо... Женился, жена получила квартиру в Лошице...


Квартирный вопрос, к слову, «испортил» многих водителей общественного транспорта и спровоцировал отток кадров. Вакансии раньше закрывались за счет иногородних. Им предоставляли жилье в одном из восемнадцати общежитий, после десяти лет работы предлагали построить квартиры по льготной цене. Сейчас же ситуация неопределенная. Вот статистика от «Минсктранса»: улучшить жилищные условия мечтают около 3.600 транспортников. Однако к концу этого года сдадут только 162 квартиры, в следующем известно о строительстве лишь 49...


Наиболее непростая ситуация в автобусных парках. В троллейбусных и единственном трамвайном, кажется, полегче. Специалисты называют одну из причин. Мужчины, мол, могут работать водителями и на международных перевозках, и на маршрутных такси, да и на любом предприятии. Женщинам же туда дорога закрыта. Заместитель генерального директора «Минсктранса» Виктор Тозик приводит конкретный пример:


— Недавно видел рекламное объявление. Требуется водитель погрузчика на завод с зарплатой 2,4 миллиона. Вот и сравните. У нас в среднем получают немногим больше, хотя условия труда гораздо сложнее... Да, мы повышаем заработную плату: в августе — на 15 процентов, за сентябрь — на 10, но это не те цифры, которые хотелось бы иметь. Нет дополнительных средств. Хотя я думаю, что это временное явление. Подобное мы уже пережили в начале девяностых. Люди массово увольнялись, уезжали на заработки в Москву. Затем ситуация стабилизировалась.


...Уверен, стабилизируется она и сейчас. Ведь некоторые водители, наоборот, стали возвращаться за руль. Чтобы быть на любой остановке точно по графику.

 

«Ищем умелые руки»

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
зануда
...Наш салатный троллейбус–«гармошка............<br /> <br />
Салатный - майонез. Троллейбус - салатовый.
umpirovich
И по словарям проверяли?:)<br /> <br />
Значения слова "салатный": http://gramota.ru/slovari/dic/?word=%...ll=x<br /> <br />
Равнозначное слово "салатовый": http://gramota.ru/slovari/dic/?lop=x&...B%E9<br /> <br />
Кроме того, попробуйте слово "салатовый" написать в Ворде. Подчеркнет. Не показатель, конечно, но все же.
Волконовская Ника
Каждый день, когда едешь в общественном транспорте, можно услышать: ««Предприятию «Минсктранс» на постоянную работу требуются водители...». Кажется, ничего нет проще простого, чем водить троллейбусы. Однако, все, оказывается, намного сложнее…<br /> <br />
Водитель общественного транспорта получает в среднем 2 миллиона. Кажется, по теперешним временам, это достаточная зарплата, но так думают те, кто не подозревает о том, какая тяжелая на самом деле эта профессия. В отличие от автобуса, где нужно успевать вписываться в определенные временные рамки с точностью до минуты, где водитель часто исполняет функцию кондуктора, в троллейбусе сложность заключается в его оборудовании и устройстве. Не каждый может починить его, если он сломался или присоединить слетевшие с проводов «усы» к источнику тока. Такое часто случается, и с этим надо бороться: ремонтировать старые троллейбусы, правильно эксплуатировать новые. Для этого нужны специальные знания и практика. <br /> <br />
Немногие выбирают профессию водителя общественного транспорта из-за его непостоянного рабочего дня. Немногих людей удовлетворяют сверхурочные часы работы, и немногие выдерживают напряженный график: подъем рано утром, в 4-5 часов, постоянные пробки на дорогах, где приходится маневрировать, чтобы попасть на остановку к назначенному времени, частые непредвиденные ситуации, такие как отсоединение «усов» от источника тока или поломка троллейбуса, где требуется умение быстро устранить проблему, продажа талонов пассажирам и т.д. <br /> <br />
Из-за напряжения на работе могут возникнуть стрессы и нервные болезни, поэтому такая профессия устраивает далеко не многих. Следовательно, нехватка рабочих кадров на рынке труда.
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?