135-тонный “младенец”
Каждый раз перед поездкой машинисты проходят медосмотр и сдают тест на знание участка пути, по которому им предстоит следовать (какие там скоростные режимы, ведутся ли ремонтные работы и прочее). Только после этого они идут к своему “младенцу”. Так Сергей с Артуром назвали многотонный тепловоз, мощность которого равна четырем тысячам лошадиных сил. Вес “малютки” 135 тонн, его стоимость превышает два миллиона долларов. Баки вмещают семь тысяч литров солярки. Чтобы добраться до Молодечно, нам понадобится около 150 литров. Младенцем тепловоз зовут потому, что ему не исполнилось и трех лет. А ведь такие машины могут исправно служить и больше четырех десятилетий. Кстати, у нас не принято закреплять тепловозы за машинистами и давать им личные имена.
Подходим к локомотиву, там уже вовсю кипит работа — тепловоз проверяют работники депо. Когда двухчасовой техосмотр завершен, мы ждем от дежурного по станции белого света. Это будет означать, что мы можем вывести состав из депо к платформе, где уже ожидают пассажиры. А вот от платформы поезд отъезжает по зеленому сигналу светофора. Вообще-то на железной дороге одиннадцать видов светофоров и сразу запомнить, какой из них что обозначает, очень сложно.
У железнодорожников есть свой черный ящик
Убранство кабины машиниста весьма аскетично — в ней нет ни радио, ни подвешенных безделушек, ни плакатов с красавицами, как это бывает у дальнобойщиков или водителей общественного транспорта.
— Это запрещено должностной инструкцией, нас ничто не должно отвлекать от работы, — говорит Сергей Федуро. Как только тепловоз начинает движение, мои спутники становятся куда менее разговорчивыми. Обмениваются только деловыми репликами — согласно той же инструкции в силу вступает регламент переговоров. Болтать попусту машинистам не разрешается.
За пультом управления находится только старший машинист. На пульте всего несколько небольших рычажков. Один отвечает за переключение скорости, еще два — за тормоза. Также в кабине есть рукоятка бдительности. Ее необходимо нажимать раз в минуту-полторы, иначе раздастся неприятный звуковой сигнал. Так автоматика не дает человеку расслабиться.
Прежде чем запустить двигатель тепловоза, Сергей Федуро подключает КЛУБ — комплексное локационное устройство безопасности. Этот прибор можно назвать железнодорожным черным ящиком. Он фиксирует на кассету все действия машиниста. И если в чем-то будет допущена ошибка, об этом обязательно станет известно в депо.
Больше 140 не дадут разогнаться приборы
В качестве пассажира не раз задумывался над тем, почему поезда, отъезжая от вокзала, словно играют со скоростью — то набирают ход, то сбавляют, то снова набирают. Оказывается, так машинисты проверяют исправность тормозов. Кстати, современные тепловозы оснащены сразу тремя видами тормозных систем.
Вдоль железной дороги, как и вдоль обычного шоссе, полно различных знаков. Где-то идут ремонтные работы, и надо притормозить, а где-то можно и разогнаться. Впрочем, на белорусской “железке” не слишком разгонишься. Для очень высоких скоростей у нас не приспособлены ни пути, ни локомотивы. Самым скоростным участком в Беларуси считается отрезок от Барановичей до Бреста, где можно разогнаться до 140 километров в час. А в Японии, к примеру, никого не удивишь и 300-километровой скоростью. Максимальная скорость нашего тепловоза — 160 километров в час, но приборы больше 140 не дадут набрать. Все превышения скорости фиксирует КЛУБ. Если машиниста трижды уличат в лихачестве, это негативно отразится на его премии.
Такого понятия, как “гиблые места”, на железной дороге нет, но опасных участков хватает. Неподалеку от станции Уша наш поезд закладывает крутой вираж и неожиданно появляется возле самого переезда. Водители замечают нас в последний момент. Хорошо, что никто не попытался проскочить.
“Переживаешь, даже если кошку переедешь”
Сидя в кабине машиниста, начинаешь по-другому смотреть на некоторые вещи. К примеру, сильно раздражают люди, которые переходят железнодорожное полотно в неположенном месте. Когда нарушаешь сам, то уверен, что с такой “неуклюжей” махиной, как тепловоз, уж точно разминешься. Но находясь внутри этого богатыря, понимаешь, насколько неотвратим его ход. Метры он поедает размеренно и методично, и даже тормоза сдерживают его с превеликим трудом. Чтобы остановить стандартный состав из тепловоза и шести вагонов, двигающийся со скоростью 100 километров в час, необходимо около километра тормозного пути. Так что бежать перед самым носом поезда в расчете на то, что он сбавит скорость и вас пропустит, не очень дальновидно.
Уже когда мы въехали в Молодечно, такой вот смертельный номер довелось наблюдать в исполнении супружеской пары средних лет. Дополнительный драматизм “трюку” придавало то обстоятельство, что в руках у мужчины был малолетний ребенок. Семейство торопливо щемилось в уменьшающееся окошко между двумя многотонными поездами, которые по параллельным путям двигались навстречу друг другу. В этот раз номер удался, но в практике Сергея Федуро бывали случаи, которые не заканчивались для пешеходов хэппи-эндом. На эту тему машинист распространяется неохотно:
— Переживаешь, даже если кошку переедешь. Не говоря уже о человеке...
Как отмечают машинисты Новый год?
Удивило то, что во время следования машинисты не посматривали нервно на часы. “А как вы не выбиваетесь из графика?” — поинтересовался я.
— Мы много раз ездили этим маршрутом, хорошо изучили дорогу, а потому можем довериться собственным ощущениям. Как правило, не отклоняемся от графика больше чем на минуту, — заверил помощник старшего машиниста. Прибываем на станцию Молодечно в 17.37 — пунктуально, как само время.
По правилам рабочая смена локомотивной бригады пассажирского состава не может длиться больше 10 часов. Если окончание смены застает в чужом городе, экипаж направляется в дом отдыха, который есть при каждом депо. В таком вот доме в Гомеле Сергей Федуро провел новогоднюю ночь с 2007 на 2008 год. Встречать Новый год на работе (возможно, даже в кабине локомотива) — привычное дело для машинистов. В таких случаях они наполняют свои стаканы не игристым вином, а шипучим лимонадом.
— Никогда даже с головной болью на работу не прихожу, — уверяет Сергей Федуро. — Когда знаешь, что у тебя за спиной шесть вагонов и в них находятся люди, которые доверили тебе свою жизнь, ничего такого себе не позволишь. Ответственность — качество каждого нормального машиниста. Других у нас на работу не берут.
Путешествие по белому свету
Проделав путь из Минска в Молодечно в кабине машиниста, корреспондент “НГ” выяснил, есть ли на железной дороге гиблые места, а также узнал, что такое клуб по-железно-дорожномуЕсли пассажиры могут позволить себе впрыгнуть на подножку уходящего поезда, то у машинистов рабочая смена начинается за два часа до отправления состава. Согласно внутренним правилам на работу они должны приходить бодрыми и отдохнувшими. Такими и оказались один из лучших машинистов Белорусской железной дороги Сергей Федуро — на республиканском конкурсе профмастерства он занял второе место — и его молодой помощник Артур Хоборов. Этот экипаж отличается не только высоким уровнем профессиональной подготовки, но и большим творческим потенциалом. Артур в свободное время играет в рок-группе на барабанах (стук колес обостряет чувство ритма), а без песен Сергея не обходится ни один праздничный концерт БЖД. Также Федуро представлял свое предприятие в телепроекте “Великолепная пятерка” на ОНТ. Такой вот музыкальный тандем должен был доставить пассажиров из Минска в Гродно.
