Автомобилей в Минске может стать вдвое больше. Время искать альтернативу?
В каждом крупном городе рано или поздно приходится решать дилемму: терпеть неудобства от излишка автомобилей и бесконечно улучшать дорожную инфраструктуру или предложить достойную альтернативу машине. Пришел черед Минска выбрать свою стратегическую полосу движения. От того, какое будет принято решение, зависит не только комфорт на дорогах.
За последние годы в городе произошло серьезное перераспределение пассажирских и транспортных потоков. Если раньше мы спешили на автобусную остановку, то теперь — к автомобильной стоянке. Сейчас больше всего пассажиров в городе возит машина — 55 процентов, подсчитали в Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. А что! Ребенка доставил в школу, жену — на работу, сам добираешься в офис за рулем... Только каждый четвертый пассажир выбирает метро. Меньше всего пользуемся услугами троллейбусов (8 процентов) и трамваев (1 процент). В общественном транспорте стало чуть свободнее, зато на дорогах — теснее. Ничего удивительного! Железный поток движется, приоритеты меняются, пассажиры пересаживаются на машины. Но чем чреват автомобильный бум? Приобретаем комфорт передвижения взамен на грядущий транспортный коллапс? Не пора ли задуматься о стратегии управления автомобильным потоком? И в конце концов дать ответ на вопрос: для кого город — автомобилей или людей? Чем завершится столкновение интересов?
Что имеем...
Пока ситуация почти всех устраивает. Взять хотя бы цифры. По словам специалистов ассоциации, в Минске издержки (включая экологические, аварийные, потребительские и пр.) для легкового автомобиля составляют 475 рублей на один километр. Для наземного коммунального транспорта — 560, для метро — 302, для маршрутки — 369 рублей на один километр. Мы говорим машина, а подразумеваем комфорт, скорость и независимость. К примеру, из общественного транспорта быстрее авто только метро, но учтите, что до станции еще нужно дойти и дождаться поезда. Так что выбор в пользу более удобного и дешевого очевиден.
— Автомобилисту от городского бюджета нужны только дороги, — подчеркивает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Все остальное он покупает сам — и машину, и бензин, и страховку. Платит за обслуживание, еще и возит себя сам. Да, и добавьте налоги, которые автомобилист регулярно платит в казну. Общественный транспорт в Минске содержит себя почти на половину. А приобретение автобусов, метропоездов, трамваев, строительство транспортной инфраструктуры — практически полностью за счет бюджета. Получается, государству автомобилизация выгодна, оно может на ней сэкономить.
Сами водители прагматично признают: воспринимаю машину только как удобное средство передвижения. Единицы считают, что это вынужденная необходимость, атрибут престижа и выгодное капиталовложение. Во время опроса общественного мнения, проведенного экспертами, выяснился еще один занимательный факт: на личном авто в среднем мы ездим по работе столько же, сколько и в рекреационных целях, — примерно по 5 тысяч километров в год. И лишь 1,8 тысячи километров за покупками и по домашним делам. То есть машина теперь универсальное средство передвижения, на котором можно успеть на деловую встречу, в гипермаркет, а в выходные — на дачу. И даже больше! В последнее время минчане стали покупать второй автомобиль для себя — подешевле, чтобы добираться до гаража или стоянки и обратно домой. Эта новая тенденция хорошо иллюстрирует нашу привязанность к машине. Расстояние в пять остановок — уже повод заводить двигатель. Автомобилисты до мозга костей отказываются даже на время стать пассажирами и готовы терпеть определенные неудобства (все–таки приходится обслуживать, ездить на техосмотр и заправлять два автомобиля) ради свободы перемещения. Вот только машина везет одного–двух человек. А автобус — десятки...
Впрочем, нынешняя ситуация в чем–то даже выгодна для системы общественного транспорта, поскольку автомобили компенсируют ее недостатки. Мало кому охота толкаться в переполненном автобусе в часы пик, балансируя на одной ноге. Поздно вечером можно наблюдать другую картину: трамвай, везущий двух–трех пассажиров. Разве это рационально? И не глупо ли гонять целый троллейбус ради пяти запоздалых пассажиров? Ведь не предложение рождает спрос, а совсем наоборот.
К чему стремимся?
Но рынок еще не насытился. Личных автомобилей становится все больше. Сейчас у 1.000 минчан есть 280 машин плюс прибавьте служебные, грузовые и т.д. Да, чаще покупаем более новые модели, старых колымаг на улицах уже не встретишь. Это нормальный процесс. Настораживает другое.
— Количество автомобилей будет неминуемо расти, — предупреждает Юрий Важник. — Вопрос — какими темпами. Более половины опрошенных хотели бы иметь две машины в семье. По нашим прогнозам, рост автомобилей в год составит от 5 до 9 процентов. А предельный желаемый уровень автомобилизации — 600 — 650 машин на 1.000 жителей.
Выходит, авто может стать вдвое больше, чем сейчас! Представляете, что будет через несколько лет, если в часы пик мы уже теряем время в заторах, а на парковках в центре занимать место нужно в 7 утра! Да, дискомфорт можно устранить: пропускная способность улиц и инфраструктура должны увеличиваться и развиваться пропорционально росту количества автомобилей. Но и это разве решение? Тем более что ключевые перекрестки и развязки все равно будут перегружены...
Можно до бесконечности расширять дороги, возводить паркинги, однако это лишь породит еще больший спрос. Небольшой пример. На улице Хмельницкого в кои–то веки расширили парковку. Мест стало больше. Казалось бы, спрос должен быть удовлетворен. Ан нет! Пропорционально выросло и количество паркующихся. По–прежнему машины ставят на газонах, тротуарах, под запрещающими знаками. Примерно то же самое произошло на проспекте Независимости после обновления светофоров, разметки, дорожного покрытия — поток заметно увеличился. Водители выбирают более удобный путь.
«Автомобильный голод» не утолишь, всегда будет чего–то не хватать, хотя бы потому, что люди, покупая машину, хотят приобрести максимальный комфорт. Сначала попросят персональную парковку около офиса и возле дома, затем потребуют освободить место у гипермаркета, да и заправку желательно разместить поближе, дорогу сделать посвободнее. Список желаний будет расти вместе с количеством автомобилей... Вот только параллельно увеличатся и издержки — ухудшится экология, пробки парализуют центр города, неминуемо станет больше аварий, а риск погибнуть в ДТП будет в 1,5 — 2 раза выше... К этому мы стремимся?
Ход рублем
Во всей этой суете мы как–то позабыли, что машина призвана соединять далекие расстояния. Увы, сейчас она скорее разъединяет ближние. Если рассматривать нынешнюю ситуацию как проблему, то она может развиваться по нескольким сценариям. Например, московскому, где процесс не контролировали, а теперь спешно пытаются разгрузить улицы и магистрали. В Швеции и Канаде, наоборот, придумали, как сдерживать рост автомобилизации. Сложный механизм управления транспортными потоками работает без сбоев — как швейцарские часы. Скажем, в Гетеборге, в центре которого есть два основных вида транспорта — автобус и трамвай. Спрашиваете, где автомобили? Они на магистралях, которые не пересекают прохожие. Две конфликтующие стороны как бы разведены по разным направлениям.
— Городская транспортная политика должна быть построена на рациональной системе экономических критериев. Сформулирована в виде полноценного инструмента менеджмента, — настаивает Юрий Важник. — В европейских городах местные власти обязательно ставят перед собой конкретные стратегические цели по поводу уровня автомобилизации, степени вредного воздействия транспорта и затем детально программируют, составляют бизнес–планы и пункт за пунктом выполняют. И ведь достигают поставленной цели! В шведских городах уровень автомобилизации не превышает 400 машин на 1.000 жителей, зато бурно развивается велосипедизация. Почти каждая третья поездка — на этом легком двухколесном транспорте!
А в Калининграде городская система общественного транспорта практически вся частная и самоокупаемая. Конкурируя, частные перевозчики выполняют важную социальную функцию и зарабатывают деньги. Пассажиров буквально «ловят» на лету. Прямо во время движения водители автобусов связываются между собой по рации и советуются: кому–то нужно притормозить, кому–то — изменить маршрут, чтобы забрать людей, ожидающих на остановке транспорт.
Удобный график движения общественного транспорта, который к тому же должен быть комфортабельным, это лишь одно из возможных решений. Необходимо поощрять, к примеру, и развитие безопасного велосипедного движения. Строительство 27–километровой специализированной дорожки — только начало. Пока, увы, Минск не приспособлен для этого экологически чистого вида транспорта. Принципы безбарьерной среды соблюдаются не всегда, велосипедные стоянки можно пересчитать по пальцам.
Нет и системы перехватывающих паркингов для автомобилей, о которой так много говорили в последние годы. Впрочем, и она не станет фильтром для машин, если не будут приняты принципиальные и комплексные решения: организация платных зон парковок в центре города без «пробелов», договоренность крупных организаций и предприятий о начале и окончании работы (таким образом удастся хоть немного разгрузить улицы в час пик) и т.д.
Да, многие принимаемые меры по сдерживанию уровня автомобилизации в Швеции или Канаде нельзя назвать популярными (в частности, повышение цен на бензин, за парковку), но только благодаря вовремя принятым решениям там удалось избежать пробок, конфликтов между водителями и пешеходами, иногда перерастающими в драки, дефицита парковочных мест и большого количества аварий. То, что мы каждый день наблюдаем из окна автомобиля...
* * *
Понятное дело, немногие добровольно откажутся от пользования машиной. Ведь это значит лишить себя части комфорта. Но мы живем в обществе и должны считаться с интересами окружающих. Если автомобиль становится не двигателем, а препятствием — это повод задуматься, как его развернуть, чтобы он вновь стал приносить пользу.
(Графики составлены по данным Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте.)
