Автомобильные грузоперевозчики ждут перемен

Пробуксовки доходного рынка

«Тише едешь — дальше будешь» — эта прописная истина для рынка автомобильных грузоперевозок сегодня приобретает особое значение. Пока многие производители-экспортеры испытывают сложности с поставками за рубеж, белорусские грузоперевозчики зарабатывают деньги. По итогам первого квартала автомобильный транспорт занял первое место в экспорте услуг и третье — по сальдо внешней торговли. Однако говорить о том, что у них все безоблачно, не приходится — игрокам необходимо постоянно думать о насущных проблемах.



Либерализация рынка в ЕАЭС, вопросы с разрешениями на перевозки в/из третьих стран, возникающие сложности с двусторонней разрешительной системой — все это сегодня не просто остро стоит на повестке дня, но зачастую тормозит весь рынок. Несмотря на то что в структуре ЕАЭС перевозчики работают уже почти полтора года, о создании единого транспортного пространства говорить пока нельзя. Председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Николай Боровой обращает внимание:

— Беларусь — страна с открытой экономикой, сегодня 60% всей выпускаемой продукции поставляет на экспорт. При этом мы стремимся не ограничивать наших партнеров, создаем комфортные условия для транзита. Вместе с тем некоторые государства, пытаясь защитить внутренний рынок, строят политику перевозок на двусторонних соглашениях. Но здесь в первую очередь необходимо думать об эффективности: никогда на двусторонних перевозках не будут сбалансированы объемы. Еще одним барьером для международной торговли является разрешительная система. 

В начале года наши компании оказались заложниками внешних обстоятельств: на время остановились перевозки между Польшей и Россией, позже возникли проблемы на российско-украинском направлении. Обычно реакция на подобные инциденты не заставляет себя долго ждать: в результате споров сторон сокращается количество разрешений, выданных для белорусских игроков. Кроме того, как признаются сами участники рынка, уже лет десять нам катастрофически не хватает разрешений на перевозку в Россию в/из третьих стран. Попытки соседей защитить внутренний рынок, а также довольно медленный процесс по унификации в сфере каботажных перевозок явно свидетельствуют о неготовности партнеров по интеграции говорить с нашими компаниями на одном языке. Консультант постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Александр Забоев, представляя масштабное исследование рынка автоперевозок 12 стран Евразии, делится такими данными: лишь 11% объема двусторонних грузоперевозок Беларуси осуществляется без специальных разрешений. При этом во всем регионе действует лишь одно соглашение (Армения — Грузия), которое предполагает безразрешительные перевозки в/из третьих стран. Всего же в регионе действует 286 двусторонних соглашений, 44 из них — у Беларуси. 

— У действующих разрешительных систем есть масса недостатков, — поясняет Александр Забоев. — Это количественные ограничения на транзитные перевозки, отсутствие многоразовых разрешений, недостаточно широко применяемые меры по облегчению перевозок и процедур пересечения границы и другие. Один из путей решения острых вопросов — усовершенствование действующих двусторонних соглашений. Понятно, что процесс их разработки или изменения очень сложен, здесь требуется полное согласие всех сторон. Необходимо констатировать: международная торговля развивается, а статичная система двусторонних соглашений не позволяет развиваться международным автомобильным перевозкам со странами, не включенными в эту систему. Таким образом, двусторонние соглашения — это барьер для выхода на новые рынки.

Впрочем, несмотря на нынешние реалии, игроки вынуждены активнее работать над диверсификацией экспорта услуг. Выступая на общем собрании членов ассоциации «БАМАП», министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак акцентировал внимание на будущем:

— Международными и нашими экспертами прогнозируется, что в ближайшей перспективе на рынке автомобильных перевозок не предвидится роста объемов по традиционному для белорусских перевозчиков направлению из стран ЕС в Россию. Нужно искать новые и осваивать нетрадиционные рынки. Это должно стать одной из главных задач ассоциации. Необходимо отработать вектор на страны Скандинавского региона, Иран и ставший в последнее время актуальным рынок Туркменистана. В этих направлениях перевозчики должны активизировать свою работу.

Кроме того, по мнению Анатолия Сивака, игрокам стоит активнее осваивать перевозки из Китая. Он напомнил, что китайский вектор является одним из важных приоритетов внешней политики нашего государства и внешней торговли в рамках проекта Великого шелкового пути. Для этого в КНР разработана концепция, которая предусматривает развитие маршрутов перевозки и международных коридоров для усиления экономического сотрудничества между странами Азии и Европы.


Впрочем, несмотря на всю теоретическую привлекательность для транспортников китайского направления, эксперты вынуждены признать: осуществлять перевозки в эту страну очень непросто. Александр Забоев поясняет, в чем заключаются сложности:

— Некоторые двусторонние соглашения не предусматривают возможности осуществлять перевозки в/из третьих стран. В частности, такую ситуацию можно наблюдать сегодня с Китаем: все двусторонние соглашения, заключенные с КНР, предполагают исключительно двусторонние перевозки. У них есть также ряд дополнительных ограничений, связанных с пунктом пересечения границы, глубиной проезда на территорию, с маршрутом. Однозначно, в ближайшем будущем эти вопросы международной транспортной политики придется как-то решать. Вступая в ВТО, Китай взял на себя в этой части определенные обязательства, которые на практике пока не действуют.

Тем временем в Минтрансе напоминают: для максимального использования преимуществ Беларуси в общем таможенном и экономическом пространстве ЕАЭС ведомство ведет работу с Евразийской экономической комиссией в рамках подкомитета по автомобильному транспорту Консультативного комитета по транспорту и инфраструктуре ЕЭК и Рабочей группы по выработке предложений по совместным проектам в области транспорта и инфраструктуры в рамках сопряжения евразийской экономической интеграции и экономического пояса Шелкового пути.


ЦИФРЫ

Валютная выручка автомобильных грузоперевозчиков страны за первые три месяца 2016 года составила 202,5 млн долларов, это на 5,4% больше аналогичного прошлогоднего показателя. Кроме того, количество перевозок выросло на 16%, а объем перевезенных грузов — почти на 20% (до 1,5 млн тонн). Тем временем по результатам 2015 года экспорт услуг в денежном эквиваленте снизился на 21,8%, однако в итоге автомобильные грузоперевозки заняли 2-е место в экспорте услуг: поступление иностранной валюты в страну составило 854 млн долларов.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Автомобильные грузоперевозки между Китаем и странами Европы уверенно растут в обоих направлениях. Среди стран Евросоюза главным импортером товаров из Китая на автотранспорте являются Нидерланды. Согласно данным Евростата, в 2015 году доля Нидерландов в автомобильном грузовом трафике из Китая в ЕС составляла 38,5%.

По сравнению с 2014 годом объемы автомобильных грузоперевозок в Нидерланды из Китая выросли более чем в 2,5 раза (с 527 тыс. т до 1290 тыс. т). Более всего увеличился импорт промышленного и бытового оборудования, транспорта, производственных материалов и промышленных изделий. Выросли перевозки химических материалов и химической продукции. Автомобильные грузоперевозки из Китая в 2015 году увеличились также в Венгрию, Испанию, Италию, Великобританию. В экспортном направлении из Евросоюза в Китай рынок автомобильных грузоперевозок в 2015 году вырос на 8,6% (до 788 тыс. т). Увеличился объем перевозок из Нидерландов, Венгрии, Польши, Австрии, Швеции, Италии, Чехии.

konoga@sb.by
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter