Сегодня в стране — более миллиона личных легковых автомобилей, и ежегодно число их увеличивается почти на 50 тысяч. Причем, по прогнозу Минторга, с ростом реальных доходов населения в ближайшие 5 лет продажа легковых автомобилей у нас вырастет в 2,1 раза.Плохо это или хорошо? Это прежде всего реальность, с которой приходится считаться. С одной стороны, автомобиль — это наш комфорт, а для многих, можно смело утверждать, и жизненная необходимость. А с другой — автотранспорт — источник более половины всех выбросов в атмосферу, причем в городах он вообще основной загрязнитель. Кроме этой проблемы государство вынуждено тратить огромные средства на строительство, реконструкцию и ремонт дорог, мостов, развязок и мест хранения автомобилей. Аварии на дорогах ежегодно уносят здоровье и жизни сотен людей... Как минимизировать негативные последствия автобума? Как удержать в разумных берегах наступающую автостихию? Об этом разговор в конференц–зале «СБ».
"СБ": За последние 10 лет в стране практически удвоилось количество автомобилей. Что говорит статистика по этому поводу?
А.Иванов: Количество личных легковых автомобилей в Беларуси ежегодно увеличивается на 7 - 9 процентов. А всего их с 1996 года стало больше на 87,4 процента! На конец прошлого года было зарегистрировано транспортных средств вместе с мотоциклами 2.915.000, из них автомобилей - порядка 2.270.000, в том числе легковых личного пользования - 1.090.000. По насыщенности транспортными средствами мы обошли и Россию, и Украину.
В.Мацкевич: По данным таможенного комитета, за 2004 и 2005 годы всего в страну из России и стран дальнего зарубежья ввезено автотранспортных средств соответственно 99.025 и 142.173 единицы, в том числе легковых автомобилей соответственно 89.575 и 132.206 единиц. Как видим, рост значительный. Причем из России ввозится автомобилей примерно в 6 - 8 раз меньше, чем из стран дальнего зарубежья.
"Возрастная" статистика ввоза автомобилей из стран дальнего зарубежья такова: без указания года выпуска в 2004 году ввезено 196 автомобилей, в 2005-м -3; до трех лет - соответственно 4.418 и 5.426; от 3 до 7 лет - 11.430 и 18.795; от 7 до 10 лет - 44.008 и 77.411; свыше 10 лет - 24.433 и 25.124.
А.Иванов: Из подержанных импортных авто самый популярный у нас - это, безусловно, "Фольксваген". На втором месте - "Ауди", далее - "Форд", "Опель", затем - "Мерседес", "Мазда", БМВ. Из новых - те же "Фольксваген", "Опель" и "Ауди", а также "Пежо", "Ситроен". Отмечу, что большинство новых автомобилей приобретается у дилеров в кредит.
Е.Каспирович: За прошлый год только минчане приобрели 30 тысяч автомобилей. А в среднем на 1.000 жителей столицы сегодня приходится примерно 230 автомобилей.
"СБ": А готовы ли были наши города к такой "стихии"?
А.Иванов: Такой резкий рост автопотока трудно было спрогнозировать. Уличные сети в ряде городов, особенно давней застройки, оказались не готовыми выдержать наплыва транспорта, поэтому нередко возникают заторы, пробки, проблемы с парковкой и т.д. Государству приходится затрачивать огромные средства на ремонт дорожного покрытия, строительство новых дорог, многоуровневых развязок и паркингов. Второй путь решения возникших проблем - это более эффективное управление движением с использованием современных технических средств - светофоров, аппаратуры управления дорожным движением, систем видеонаблюдения, видеофиксации и т.п. Все эти меры позволят и упорядочить движение, и повысить его безопасность.
Е.Каспирович: В Минске разрабатывается новая модернизированная автоматизированная система управления дорожным движением. Все светофоры города уже завязаны в одну систему, и чтобы ими более эффективно, в гибком режиме управлять, на них будут устанавливаться считывающие устройства, датчики. Это позволит с учетом оперативной обстановки выбирать наиболее оптимальные режимы работы светофоров. Будет учитываться и интенсивность движения в зависимости от времени суток, дней недели.
"СБ": В столице в последние 2 - 3 года мы стали в часы пик часто наблюдать пробки: ни проехать, ни припарковаться... Какие меры принимаются в дорожном хозяйстве страны по решению проблем, возникших в связи с резким ростом количества автомобилей?
Е.Каспирович: Сегодня в соответствии с программой развития уличной и дорожной сети Минска до 2010 года уже ведется строительство участка первого транспортного кольца от улицы Тимирязева до улицы Кальварийской. Скоро будут начаты работы по реконструкции участка проспекта Победителей от улицы Тимирязева до улицы Грибоедова, планируется открыть развязку Партизанский проспект - улица Селицкого. Но, по мнению специалистов, реконструкция городского дорожного хозяйства должна идти еще более быстрыми темпами, чтобы с упреждением снимать возникающие проблемы. Достаток населения растет, и число автовладельцев, по всей видимости, будет увеличиваться.
П.Дубовик: Чтобы разгрузить центр столицы, по поручению мэра определено несколько участков для строительства там подземных и надземных паркингов. На площади Независимости паркинг работает уже с прошлого года, а на Немиге будет введен в этом году. Есть тенденция в комплексе с паркингом строить объекты торговли, технического обслуживания, офисные помещения с целью привлечения частных инвестиций. Мы сравнительно недавно продали один участок за кинотеатром "Москва", там в многоуровневый паркинг инвестор будет вкладывать 26 миллионов долларов, и другой - на месте старого автовокзала по ул. Бобруйской, где будет и паркинг, и новый вокзал в одном комплексе с железнодорожным. Так что и к центру мы подступились - он разгрузится.
Есть участки с документацией, строительными паспортами, готовые под освоение на Юго-Западе, в Лошице - два, на Одинцова - Скрипникова - тоже два. На проспекте Дзержинского будет огромный паркинг на 2.000 машино-мест с инфраструктурой. Обсуждается идея на основных въездах в Минск строить так называемые перехватывающие паркинги - чем дальше от центра, тем ниже плата за парковку. Чтобы у минчан, живущих на окраине, и у гостей столицы был выбор: ехать в центр, где все парковки будут платными, на общественном транспорте или на своем.
М.Михейчик: В соответствии с действующей сегодня программой "Дороги Беларуси" только на развитие дорог на маршрутах международных транспортных коридоров до 2015 года планируется направить 1 трлн. 814 млрд. рублей. Напомню, что это дороги Брест - Минск - граница Российской Федерации (участок транспортного коридора II), граница Российской Федерации - Витебск - Гомель - граница Украины (IХ) и Минск - Гомель (ответвление коридора IX). Предусматривается строительство обходов 11 городов. Еще одно важное направление - это строительство и реконструкция мостов через Западную Двину в Верхнедвинске, Сож - в Кричеве, Неман - на обходе Гродно, Березину - в Березино, Днепр - в Копысе. Будет продолжена работа по приведению в порядок местных дорог, в том числе более 10.000 километров грунтовых. Задачи, как видите, поставлены очень масштабные.
В.Курлович: В полной мере "самортизировать" дорожные последствия автобума в стране пока еще не удается. Хотя государством приняты соответствующие программы и делается очень много по их выполнению. С подобными проблемами столкнулись и наши прибалтийские соседи, и Польша. Но там приводят дороги в порядок за счет инвестиций Евросоюза. Нам же приходится рассчитывать только на свои силы. Средств дорожного фонда, выделенных на выполнение работ на республиканской сети дорог (в этом году - 825 миллиардов рублей), на все не хватает. Отвлекаются немалые средства на развитие городских улиц, сети лесных дорог и другие цели. Тем не менее в целом наши дороги все же в несколько лучшем состоянии, чем в других странах СНГ и даже в Прибалтике, Польше. Это наша, можно сказать, гордость, и нужно отдать должное работникам служб, в чьем ведении они находятся.
Минтранс Беларуси по примеру соседних стран принял дополнительные меры по сохранности и увеличению срока службы дорожного покрытия - временные ограничения движения весной, а также в дневное время в летнюю жару. Понятно, что такие профилактические меры гораздо выгоднее с точки зрения затрат, чем постоянный, из года в год основательный ремонт. Сегодня задействованы немалые силы дорожников, госавтоинспекции, чтобы добиться строгого соблюдения водителями большегрузного транспорта установленных требований. Хотя эти меры, надо отметить, не находят широкого понимания у перевозчиков. Их-то, в принципе, понять можно, но пусть и они уважают остальных пользователей: дорогу можно разбить за несколько дней, а что потом - по ямам и колдобинам ездить?
Поэтому мы и вынуждены идти на подобные сезонные ограничения. Повторюсь, это не только наша проблема, но и ряда других стран с такими же экстремальными климатическими условиями. Частое чередование морозов с оттепелями и другие факторы в значительной степени снижают долговечность дорожного покрытия.
А.Иванов: В случае выявления каких-то дефектов дорог, представляющих опасность для движения транспорта, мы даем дорожникам предписания устранить их. И если они не были выполнены в указанные сроки, то составляем протокол и привлекаем виновных к административной ответственности по статье 1231 КоАП. Очень строгие и даже жесткие меры принимаем в местах проведения ремонтно-строительных работ, если в неполном объеме выставлены знаки, ограждающие устройства и т.д.
В.Курлович: Польша, вложив громадные средства ЕС в строительство дорог, и то обеспокоена ухудшением их состояния. Там гораздо раньше нас ввели ограничения проезда в летнее время. Например, у них в жаркую погоду днем разрешен проезд автотранспорта общей массой не более 12 тонн, а если больше - только ночью.
"СБ": Какой "вклад" в экологию дает сегодня автомобиль и как с этим бороться?
В.Мацкевич: В общей статистике вредных выбросов передвижные источники дают примерно 72 процента загрязнений, из которых 80 (!) процентов - автотранспорт. По сравнению с уровнем прошлого года зафиксирован рост выбросов примерно на 70 тысяч тонн. То есть на 7 процентов. Примерно на столько же вырос и автопарк страны. В 2001 году было выброшено 927.000 тонн, и в целом с каждым годом эти цифры растут. Кроме того, немалый вред причиняется окружающей среде от проливов и испарения топлива, масел, электролита и т.д., есть еще пыль от износа шин и дорожного покрытия, электромагнитные излучения и повышенный шум. Вот во что нам обходится наш транспорт.
Соответствующие службы систематически проводят замеры шумов, выброс загрязняющих веществ, проверяют на предприятиях техническое состояние выпускаемого на линию транспорта. В частности, право контроля токсичности выхлопных газов имеют наши инспекции и ГАИ.
Надо отметить, ситуация в последнее время несколько улучшилась, в том числе и за счет принятых мер по ужесточению контроля при проведении техосмотра. На сегодняшний день в стране имеется 168 диагностических станций, оснащенных современным оборудованием, которое позволяет более точно проверять техсостояние автомобиля.
В соответствии с Национальным планом действий по рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды на 2006 - 2010 годы предусматривается комплекс мер, реализация которых, в частности, позволит уже на этапе проектирования дорог, развязок и других объектов учитывать воздействие транспорта на окружающую среду. Внесены изменения в строительные нормы с целью упорядочения размещения мест парковки в жилой застройке и возле объектов общественного назначения.
Также Минтрансом совместно с Минприроды разработан и направлен на утверждение в Совмин комплекс мер по эксплуатации автомобилей, соответствующих стандартам Евро-4 и Евро-5. Программой разработки технических регламентов, утвержденной Совмином, предусмотрено введение жестких нормативов по требованиям к бензинам и дизтопливу для автомобилей новых поколений.
А.Иванов: С вступлением в силу нового закона при техосмотре требуется обязательное прохождение диагностического контроля. Сегодня эти функции от ГАИ перешли к УП "Белтехосмотр" Минтранса. Раньше ведь как все делалось? На глазок - проедь, тормозни, погазуй. Сейчас все автомобили без диагностической карты по всем необходимым параметрам контроля к эксплуатации не допускаются.
"СБ": Возле автодорог на каком расстоянии можно что-то строить, сеять, пасти скот? Ведь там и почва, и трава отравлены выхлопами?
М.Михейчик: Чем больше расстояние, тем лучше. По закону в пределах полосы отвода вообще запрещаются выпас скота, выращивание сельхозкультур, строительство домов, а в контролируемых зонах (100 метров в обе стороны от оси дороги), прилегающих к полосе отвода, любое строительство разрешается только по согласованию с владельцами дорог. Но, к сожалению, это иногда нарушается, особенно в части строительства жилых домов, как, к примеру, в районе д. Цнянка у МКАД. Сначала жильцы радуются, вселяясь, а потом пишут жалобы - шум, загазованность...
Пасут и скот рядом с дорогой, где трава гуще и сочнее. Кто-то сам пьет молоко, а кто-то и на базар относит, подвергая опасности здоровье других.
"СБ": Автомобилизация всей страны - это хорошо. А не превращаемся ли мы в "свалку" старых иномарок?
В.Мацкевич: Чтобы этого не произошло, указом Президента в конце прошлого года на автомобили возрастом свыше 14 лет установлена ставка таможенной пошлины в размере 2 евро за каждый куб. см объема двигателя. Это достаточно высокий барьер, благодаря которому старые автомобили стало невыгодно ввозить. С мая этого года также снижена до 5% от таможенной стоимости ставка ввозной таможенной пошлины за ввоз более экологически чистых магистральных тягачей, с момента выпуска которых прошло от 3 до 5 лет, соответствующих стандарту Евро-3 и выше.
А.Иванов: Сегодня более выгодно ввозить машины не старше 10 лет. Пошлина на них - 0,35 евро за "кубик". Такие машины из Германии, где регулярно проходят техобслуживание, имеют сравнительно неплохой ресурс. А почему немцы от них стараются избавиться? Потому, что бывает невыгодно оплачивать следующее техобслуживание, которое стоит недешево, им проще купить новую.
Согласно статистике, конечно, у нас больше подержанных иномарок. Но тем не менее по причине плохого технического состояния совершается ДТП в среднем ежегодно только 2 - 3 процента. Другое дело, что у нас число зарегистрированных и эксплуатируемых автомобилей существенно различается. Очень много брошенных машин. И в первую очередь потому, что система утилизации законодательно не отработана. Никакой ответственности за неутилизированный автомобиль владелец не несет.
Е.Каспирович: Проблемой брошенных автомобилей на дворовых территориях занимаются сотрудники экологического надзора ГАИ, а также ЖЭСы и ЖРЭО. Но убрать даже брошенную машину без разрешения владельца сложно - это его собственность. Хотя, если не ошибаюсь, решением Мингорисполкома во дворах запрещено хранение автомобилей.
П.Дубовик: Не уверен, что такое решение есть...
М.Михейчик: Но есть службы, которые отвечают за состояние данной территории. Почему им нет дела, что у них годами стоит автомобиль, мешающий проезду и портящий вид?
В.Мацкевич: Это серьезный вопрос. По имеющейся информации, техосмотр у нас проходит ежегодно около 50 - 60 процентов всего состоящего на учете автотранспорта. А где остальные? На приколе! Если владелец автомобиля, находящегося на автостоянке или в ГСК, платит налог на землю, то почему хранящие машины во дворах жилых домов не должны платить? У нас даже экологический налог за выбросы загрязняющих веществ не все платят, а в Германии, например, - каждый владелец, все без исключения. Причем по прогрессивной шкале в зависимости от года выпуска автомобиля и его экологических показателей.
П.Дубовик: Налог на землю не так просто ввести. Дело в том, что автомобиль - это показатель достатка. И старые автомобили, как правило, принадлежат пенсионерам, малообеспеченным.
СБ": А что делать с отжившими свое и брошенными автомобилями?
П.Дубовик: Сегодня, даже если брошенный остов без ведома хозяина взять, могут быть претензии. Даже на автостоянках есть брошенные автомобили, и мы через суды вынуждены устанавливать, что они бесхозные. Обычно суд в таких случаях передает нам право собственности, но это сложная и длительная процедура. И если автомобиль ржавеет на городской территории, встают вопросы: кто будет обращаться в суд, с кем и как судиться? Нужно упорядочивать как-то этот вопрос.
Е.Каспирович: А у нас стоят автомобили во дворах домов месяцами, годами. Бывает, что владелец, не оформляя сделки как продажи, передает кому-то по второй доверенности свою машину. Найди потом его...
"СБ": А как решается проблема старых аккумуляторов и шин?
П.Дубовик: Еще года полтора назад проблема шин не решалась никак. Кто отвозил и бросал в лесу, кто - в кювет, кто в гараже хранил. Сегодня есть фирмы, которые за небольшую плату принимают шины и перерабатывают их. Хотя, говорят, в других странах наоборот - платят те, кто принимает. Главное, что сегодня можно цивилизованно избавиться от них.
В.Мацкевич: В Могилеве есть регенераторный завод по переработке шин. Мощности, правда, небольшие - около 4 тысяч тонн в год. Что касается аккумуляторов, то, насколько мне известно, в настоящее время разрабатывается технология их переработки, чтобы принимать их вместе с электролитом. А пока принимают без электролита.
"СБ": Кто отвечает за соблюдение экологических норм на территории гаражных кооперативов и т.д.?
П.Дубовик: В ГСК эти функции возложены на председателей. А со стороны государства контроль осуществляется администрациями районов, МЧС, санитарными, экологическими и другими службами. Очень актуальна сегодня проблема использования гаражей не по прямому назначению. Нередки случаи, что там устраивают и подпольные мастерские, и цехи по ремонту автомобилей, склады. Налоги не платят, а только загрязняют территорию. У некоторых, кто занимается в гаражах незаконной предпринимательской деятельностью, бывает, хранится там и по тонне, а то и больше бензина. Вот где опасность. В Минске мы к этому серьезно подошли: созданы комиссии на уровне администрации районов, действуют мобильные группы контроля.
"СБ": Сегодня в Минске мы нередко видим настолько перегруженные дворовые территории, что жильцы не могут к своему дому подъехать. Как быть с этой проблемой?
П.Дубовик: Теперь местами постоянного хранения в Минске обеспечено лишь около 50 процентов личного транспорта. Для сравнения: в Москве - лишь 32 процента. Наверное, ни один мегаполис мира не решил эту проблему на все сто процентов, да и вряд ли это возможно. Полтора года назад было прекращено строительство одноуровневых автостоянок и взят курс на многоуровневые. Согласитесь, боксовые гаражи и открытые стоянки не украшают город и от них нужно избавляться. Но вопрос о сносе старых гаражей не стоит. Со временем, когда государство сможет компенсировать вложенные владельцами средства или построить взамен современное сооружение, тогда и будем об этом вести речь. Но вот парадокс: стоянки теперь не загружены, в то время как дворовые территории переполнены. Закон не обязывает владельца автомобиля заботиться о месте его хранения. А им удобно, когда машина рядом, у подъезда. Сегодня можно застраховать полную ответственность - деньги небольшие, поэтому во дворах паркуются не только старые автомобили. Конечно, в этом есть и заслуга МВД - угоны стали редкостью... Но все это в комплексе и создает ситуацию, когда только по муниципальным стоянкам есть более 3.000 свободных мест. Хотя месячное хранение стоит там 37.950 руб., примерно столько же и на коммерческих.
Е.Каспирович: И если человек берет кредит на строительство жилья, то, понятно, на место в паркинге у него средств не будет. Когда такой гараж в паркинге предложили за 12 тысяч долларов, естественно, покупателей не оказалось.
П.Дубовик: Конечно, я понимаю, когда речь идет о социальном жилье, людям не до гаража за 12 тысяч...
"СБ": Нужен ли Беларуси свой народный автомобиль?
А.Иванов: Имея в стране такие автозаводы, как МАЗ, БелАЗ, мы можем иметь и производство собственного легкового автомобиля. Для Беларуси это технически по силам. Но здесь нужно считать экономику: строить свой завод или организовать сборку какой-то иномарки; строить для внутреннего рынка или с учетом экспорта. Можно покупать российские "Жигули". Хотя, на мой взгляд, уровень достатка в стране таков, что проще и лучше взять подержанную иномарку за 4 - 6 тысяч у.е., чем покупать любые новые, пусть даже самые дешевые марки, которые стоят порядка 10 тысяч у.е. А вообще, считаю, не для роскоши, а как средство передвижения, простые экономичные и недорогие автомобили населению нужны.
Фото Александра РУЖЕЧКА, "СБ".
