Депутаты во втором чтении одобрили введение госпошлины с автовладельцев. За допуск к участию в дорожном движении им придется платить. Аргумент разработчиков — похожие сборы есть во многих странах. Без денег не поднять качество дорог, на ремонт и строительство которых и собираются потратить госпошлину. На мой взгляд, этими деньгами можно еще более рационально распорядиться. Эта многими критикуемая мера, помимо очевидного результата в виде пополнения бюджета, может косвенно оказать влияние на решение целого букета актуальных городских проблем: помочь бороться с загрязнением атмосферы и разгрузить центральные улицы города в час пик. О пробках хотелось бы поговорить подробнее.
У нас на 1.000 человек приходится около 400 машин. Немало. Но по этому показателю мы уступаем целому ряду европейских стран. И тем не менее утром, в обед и вечером Минск создает впечатление более загруженного транспортом города, чем другие столицы со схожим количеством населения, такие, как, скажем, Прага или Вена, даже несмотря на наши широкие проспекты, которые с завистью отмечают иностранцы. Основная причина — в чересчур активном использовании личного транспорта.
Отчасти корни этой традиции лежат в памяти о советских временах, когда автомобилей было гораздо меньше, бензин стоил дешевле, а потому, купив «Москвич» или «Жигули», человек мог забыть об общественном транспорте и передвигаться исключительно на своей машине. Многие наши граждане до сих пор сохраняют подобные установки. Хотя в Европе, где почти в каждой семье по 2 авто, жители предпочитают ездить на метро: так получается и дешевле, и быстрее.
Но среди метрополитенов европейских столиц наш занимает место ближе к хвосту по числу станций. Меньше только в Варшаве, Софии и Копенгагене, причем население последних двух городов значительно уступает минскому. Еще особенность: все три перечисленных метрополитена начали строиться в первой половине 90–х годов прошлого века, когда у нас уже была достаточно развитая сеть под землей. И, судя по запланированным темпам прокладки новых станций, скоро нас догонят. Хотя в Минске строить метро выгоднее, чем в других европейских городах, в первую очередь из–за большей плотности населения. Увеличив подземный пассажиропоток, мы разгрузим улицы.
Здесь необходимы деньги. Спонсором в данном случае должны стать именно автомобилисты. Слышатся голоса: введение пошлины за допуск автомобиля к дорожному движению — мера не оптимальная. Безусловно, гораздо эффективнее было бы изъять деньги косвенными способами. Например, повышение акцизов на топливо в отличие от пошлины не будет вынуждать людей отказываться от личного транспорта вовсе, но при этом создаст стимул сокращать число поездок и при выборе автомобиля обращать больше внимания на его экономичность. Но есть важный минус: вырастет доставочная составляющая в цене товаров, работ и услуг. А конкурентоспособность сейчас превыше всего.
Не так давно в центре Москвы парковки сделали платными. Стоит присмотреться. Сейчас в центре города многие узкие улочки заставлены машинами, и припарковаться практически невозможно. В результате автомобилисты находят место на тротуарах, пешеходных переходах и возле перекрестков — там, где остановка запрещена. От этого страдают все: и пешеходы, которые вынуждены пробираться через стоящие авто, и другие водители, у которых значительно ухудшается обзор. Платные парковки позволили бы избежать такой ситуации.
Понятно, что любая дополнительная материальная нагрузка вызывает недовольство автовладельцев. Те из них, кто говорит о несправедливости, мол, общественный–то транспорт дотируется, а наши расходы на автомобиль скоро сравняются с европейскими, зачастую забывают, что даже асфальт, по которому они ездят, укладывается на деньги налогоплательщиков. А людям, не имеющим машин, развязки и широкие улицы ни к чему, более того, зачастую они им только мешают, усложняя автобусные маршруты. Это не говоря уже об ухудшающейся экологии и парковочных местах, которые могли бы быть детскими площадками.
Если деньги, полученные в результате введения пошлины на автовладельцев, направить в том числе на развитие транспортной инфраструктуры, то можно сделать белорусские города более удобными для проживания. Однако при этом нельзя забывать: никакие налоги или увеличения тарифов сами по себе не способны заставить граждан меньше пользоваться автомобилем. Для этого требуется грамотная политика, которая бы еще и увеличивала комфорт общественного транспорта путем строительства новых веток метро, открытия новых маршрутов и повышения качества обслуживания. А сколько было разговоров о строительстве близ конечных станций метро перехватывающих парковок. Чтобы работающие в центре жители «спальных» районов могли оставлять машины и продолжать путь «подземкой». Причем днем такие паркинги должны быть бесплатными. Иначе останутся невостребованными. Но, увы, эта идея воплощения в жизнь так и не нашла.
Как видно, рецептов улучшения ситуации на городских улицах достаточно. Надо только более энергично по ним работать.
Советская Белоруссия №239 (24376). Четверг, 19 декабря 2013 года.
