Собственно говоря, водный путь Е-40 является не новым, а хорошо забытым старым. Не в столь уж стародавние времена Висла, Припять и Днепр были объединены в единую транспортную артерию каналами и другими гидротехническими сооружениями. Еще в прошлом веке баржи активно курсировали. Но после Второй мировой движение застопорилось. Прежде всего со стороны Польши, которая закрылась глухой плотиной. Начиная с 1990-х именно у нашего западного соседа и появляются постоянные инициативы восстановить судоходность водной артерии. Правда, дальше планов и предварительных исследований дело пока толком не продвинулось. И на это есть множество объективных причин.
Вернут ли речные артерии свои позиции в нашем веке?Проект требует серьезных инвестиций. Одни эксперты оценивают стоимость работ «на круг» в 2 миллиарда евро, другие считают — потребуется 10—12 миллиардов. В любом случае денег необходимо либо много, либо очень много. Изначально предполагалось, что средства выделит Евросоюз. Но ЕС пока раскошеливаться не спешит. А коммерческие инвесторы не торопятся вкладывать в водный транспорт.
Наше Министерство транспорта и коммуникаций оценивает Е-40 весьма оптимистично: Беларусь заинтересована в трансграничных проектах. Министр Анатолий Сивак уверен в перспективности международной инициативы. Тем более что основные-то работы необходимо выполнять на польской территории. Часть пути, которая проходит по Беларуси и Украине, и сегодня судоходна. Для превращения ее в международный транспортный коридор необходимо несколько обновить и реконструировать уже имеющуюся инфраструктуру. Некоторые работы постепенно проводятся. Но если всерьез рассматривать Е-40 как путь из Балтики в Черноморье, все равно потребуется вложить несколько десятков миллионов долларов в белорусские объекты. Естественно, инвестициям радо любое ведомство.
Что касается экологической проблемы, то белорусские транспортники каких-то сложностей не видят. В конце концов, и сегодня по Припяти ходят суда. Правда, достаточно редко.
Конечно, стратегически очень интересно прорубить окно в море. Хотя бы даже через реки. Теоретически Е-40 смог бы стать альтернативным путем поставки тех же сырьевых ресурсов для наших флагманов. Другой вопрос, что пока крупные предприятия водные артерии, мягко говоря, не впечатляют. Даже если их пропускная способность повысится. Скажем, Мозырскому НПЗ для полноценной работы необходимо 25—30 тысяч тонн нефти в день. А максимальная вместимость речных танкеров, которые можно пустить по Днепру и Припяти даже после углубления фарватера, — 3 тысячи тонн. Для полноценного снабжения завода необходимо караванами суда запускать. К тому же летом реки серьезно мелеют: дополнительный риск. Что касается поставок готовой продукции… Да, концерн «Белнефтехим» в прошлом году экспортировал 17 млн тонн товаров, 44 процента — в направлении морских портов. И с перевозчиками из той же Прибалтики сложились давние и отличные деловые связи, которые позволяют получать максимально выгодную цену за транспортировку и перевалку грузопотоков. Конкурентоспособность по цене Е-40 вызывает серьезные сомнения. По крайней мере, сегодня. Да, в той же Германии по рекам к морю транспортируют десятки миллионов тонн грузов. Но реки там более полноводные. Да и транспортное плечо в несколько раз короче. Длительные путешествия по воде нынче сложно сделать экономически привлекательными.
Правда, водный путь из Балтийского в Черное море — проект стратегический. Значит, на его целесообразность влияет множество факторов. Несомненно, отказываться от него полностью не стоит. В конце концов, нельзя полностью исключать, что по тем или иным причинам водные артерии вернут себе былую транспортную славу. Кстати, Е-40 изначально задумывался как проект экологический: водный транспорт выбрасывает в 1,5—2 раза меньше углекислого газа по сравнению с железной дорогой и в 4—5 раз меньше, чем седельные тягачи.
volchkovvv@mail.ru
