В автобусах, трамваях и метро минчане и гости столицы проводят значительную часть дня. И наверняка многие попадали в ситуацию, когда становились зайцами поневоле. Если в подземке новации успешно приживаются и оплатить проезд можно одним касанием бесконтактной банковской карты, то наземный транспорт то и дело оказывается местом конфликтов. Купить талончик у водителя — только за наличные, да и в одинаковую цену обойдется поездка как в одну остановку, так и за весь маршрут. Как сделать систему оплаты в городском транспорте более удобной для пассажиров? И появится ли у нас возможность платить в зависимости от расстояния и времени поездки? Эти вопросы мы обсудили с директором ГП «Столичный транспорт и связь» Валерием ШКУРАТОВЫМ, заместителем генерального директора ГП «Минсктранс» Еленой РОМАНОВОЙ и экспертом по транспорту инициативы «Умный город» Кириллом СИНЮТИЧЕМ.
Как платим за проезд?
Валерий Шкуратов.
К.Синютич: Я уверен, что большинство пассажиров-минчан и жителей пригорода Минска даже не представляют разнообразия билетной продукции (более 170 видов!) или, скорее, не хотят разбираться в ней. Покупают привычные для них проездные билеты, которые в большинстве своем существовали еще до внедрения автоматизированной системы оплаты.
Кирилл Синютич.
Елена Романова.
И все же сравнивать системы оплаты проезда, эксплуатируемые в различных странах, некорректно, так как необходимо учитывать комплекс факторов: специфику инфраструктуры общественного транспорта, соотношение жителей и гостей города, а также технологий организации дорожного движения и управления транспортными системами, стоимость проезда, уровень доходов населения.
Автоматизированная система: плюсы, минусы и зайцы
В.Шкуратов: Действовавшая ранее система оплаты проезда в наземном городском пассажирском транспорте Минска, основанная на использовании проездных документов на бумажном носителе, была трудозатратная и слабозащищенная.
С внедрением автоматизированной системы оплаты и контроля проезда на всех видах городского пассажирского транспорта обеспечена защищенность билетной продукции от ксерокопирования и подделок. К тому же равномерно распределился в течение месяца спрос на билетную продукцию, что исключило очереди в билетные кассы при приобретении проездных документов. У пассажиров появилась возможность записывать на одну бесконтактную смарт-карту одновременно до шести видов проездных билетов, а оплата проезда занимает несколько секунд. Сократились и расчеты наличными за транспортные услуги за счет пополнения бесконтактных смарт-карт с помощью банковских терминалов самообслуживания.
Е.Романова: Кроме того, получена техническая возможность проводить детальный анализ как востребованности маршрутной сети в целом, так и ее ежедневной нагрузки.
— Появление валидаторов в городских автобусах оправданно?
Е.Романова: Да, система давно себя окупила.
В.Шкуратов: Повысилась и эффективность контроля оплаты проезда за счет того, что во время проверки электронные компостеры и валидаторы блокируются, так что прокомпостировать билет в последний момент, как это любят делать зайцы, теперь невозможно.
К.Синютич: Но у нас не используются все возможности этих валидаторов, иногда по независящим от перевозчика причинам. Например, благодаря наличию валидаторов и электронных компостеров можно было бы производить учет количества пассажиров, пользующихся тем или иным маршрутом, но многие владельцы безлимитных проездных билетов не прикладывают проездной, что, объективно говоря, не запрещено правилами перевозок для этого вида проездных, но искажает данные по маршруту. Также с помощью валидаторов можно было бы точнее учитывать количество перевезенных пассажиров, имеющих право бесплатного проезда, а соответственно, точнее рассчитывать сумму компенсации, которую получает перевозчик от государства за их перевозку. Для этого всем льготным категориям пассажиров нужно было бы выдать персонифицированные проездные для прикладывания к валидатору на входе в транспортное средство. Как пример, в Риге пассажиры, имеющие право на стопроцентную скидку, все равно имеют проездной билет на персонифицированной пластиковой карточке-проездном «Э-Талон». И неприкладывание такого проездного к валидатору приравнивается к безбилетному проезду, хотя и с меньшими штрафами, чем для проездного без скидки. Кстати, было бы полезно установить валидаторы в городские маршрутки и включить их в существующую систему оплаты проезда.
Думаю, частные перевозчики в этом заинтересованы, чтобы наравне с «Минсктрансом» и метрополитеном получать от Мингорисполкома денежную компенсацию за перевозку льготных категорий пассажиров с соответствующими скидками и за наличие фиксированных тарифов. Тогда маршрутки стали бы реальным дополнением, а не конкурентом коммунального транспорта и возили бы по тарифам обычного экспрессного маршрута, то есть за 80 — 85 копеек.
Такой подход уже работает в Москве, Варшаве, Санкт-Петербурге.
Наличные или карта?
Е.Романова: На трамвайном маршруте № 6 проводится опытное тестирование системы оплаты проезда банковской бесконтактной картой в наземном транспорте Минска. Выяснилось, что предложенная разработчиком технология реализации системы имеет ряд проблемных аспектов, которые могут привести к финансовым потерям нашего предприятия. О том же говорят результаты обследования, проведенного аккредитованной сторонней организацией. Кроме того, в адрес ГП «Минсктранс» поступают многочисленные обращения граждан на некорректную работу системы.
К.Синютич: В идеальной ситуации пассажир должен всегда иметь максимум вариантов в приобретении билета на проезд. Под максимумом я понимаю возможность всегда оплатить проезд с использованием банковской карточки и наличных денег, то есть на выбор. Когда это будет, можно и нужно ужесточать систему контроля оплаты проезда.
Е.Романова: Международный опыт показывает, что в связи с высокой стоимостью банковской транзакции при оплате проезда бесконтактной банковской картой многие страны отказываются от такой системы оплаты, переходя к применению транспортных карт.
Поэтому сейчас решение вопроса внедрения и дальнейшего развития системы зависит от готовности и возможности разработчика устранить недостатки и обеспечить оптимизацию финансовых затрат нашего предприятия.
Почему до сих пор нет оплаты поездок по расстоянию и времени?
К.Синютич: У существующей в Минске и Минском районе системы оплаты проезда в коммунальном пассажирском транспорте есть ряд недостатков, которые в совокупности создают ощущение некоей социальной несправедливости. Это влияет на мотивацию пассажиров платить в полной мере за поездку. Возьмем переплату за проезд на одно и то же расстояние в ситуации, когда доехать можно только с пересадками, в связи с чем пассажиры часто обращаются в профильные государственные организации с просьбами создать беспересадочные маршруты. Или когда на пригородном маршруте, где стоимость поездки зависит от расстояния, проехать несколько остановок по городу дешевле, чем на городском. Например, многие жители улиц Фогеля и Гуртьева подъезжают на пригородных автобусах от Военной академии до метро «Уручье»: на пригородном маршруте проезд стоит 28 копеек, а на городском — 65. Еще один проблемный момент — активация многоразовых проездных документов происходит с начала суток, когда был приобретен проездной билет, а не с момента первой поездки. То есть пассажир, купивший билет вечером, фактически пользуется им на один день меньше, чем тот, кто купил аналогичный билет утром того же дня.
В.Шкуратов: Предварительный анализ технических возможностей для внедрения оплаты проезда в зависимости от расстояния поездки в городском пассажирском транспорте показал, что для бесперебойного режима работы автоматизированной системы оплаты и контроля проезда необходимо выполнить ряд условий. Это бесперебойная работа спутниковой системы GPRS и наличие устойчивого сигнала в любой точке движения транспортного средства, а также бесперебойная работа сотовой связи и отсутствие нештатных ситуаций в транспортной системе Минска. Когда эти условия были проанализированы, оказалось, что имеется существенный процент их нарушений по не зависящим от предприятия причинам, которые невозможно контролировать автоматизированной системой оплаты и контроля проезда.
Е.Романова: В то же время вопрос введения проездных документов на определенное количество минут с возможностью пересадок прорабатывается совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами. Речь идет о 30 и 75 минутах.
Решение о целесообразности введения такого вида проездных документов планируется принять после проведения общественного опроса минчан.
К.Синютич: Думаю, билет на 30 минут (если он не будет включать метро, а, вероятно, так и предполагается) может вызвать ряд конфликтных ситуаций: этого времени недостаточно, чтобы доехать в центр из микрорайона, и много, чтобы добраться до метро. Самый короткий по времени действия билет нужен пассажирам, чтобы подъехать 1 — 3 остановки, возможно, даже с пересадкой, как справедливая альтернатива более дорогому билету на одну поездку. Поэтому достаточно, чтобы билет действовал 15, максимум 20 минут. При существующих тарифах он мог бы стоить ориентировочно 50 копеек. А вместо билета на 75 минут я бы предложил на 60 и 90 минут стоимостью 80 копеек и 1 рубль соответственно. Но главное, чтобы они включали проезд как на наземном транспорте, так и на метро. Иначе их введение будет выглядеть для пассажиров как профанация, а сами такие билеты, как и билеты на 1 — 3 суток только на наземный транспорт, не будут пользоваться спросом. Для упрощения и совершенствования существующей системы оплаты проезда и усиления ее привлекательности нужны и другие меры: отказаться от разделения на виды транспорта в проездных и определять совместно с покупателем дату и время активации билетов на несколько суток. Что же касается оплаты по расстоянию, то для города она действительно будет несправедливой, так как зависит от того, по каким улицам проходит маршрут. Я не знаю за рубежом ни одного города, где бы на городских маршрутах работала такая система. По времени — есть, по расстоянию — нет. Вместо проездных на расстояние лучше ввести для Минска зональную систему по аналогии с Берлином и Варшавой.
КСТАТИ
Новый сервис оплаты проезда в общественном транспорте через мобильное приложение заработал на днях в Минске. Сервис TIX разработан СООО «Системные технологии» с использованием инновационных технологий на основе опыта крупнейших городов мира, реализует проект ОАО «АСБ Беларусбанк». Он позволит мониторить работу общественного транспорта через анализ пассажирских потоков, вычислять нагрузку на маршрутах, сократить расходы, связанные с изготовлением и оборотом билетной продукции. В ближайший месяц сервис доступен лишь на автобусных маршрутах № 1 и № 100, но в перспективе его готовы распространить и на весь общественных транспорт, причем и в других городах. К слову, изначально TIX запустили в Бресте, где с помощью смартфона проезд уже оплачивают более 30 тысяч раз в месяц.
Как это работает? Пассажиру нужно скачать в Google Play или App Store приложение TIX и привязать к нему свою банковскую карту любого банка. Главные преимущества современной технологии — сохранность денежных средств пассажира, надежность оплаты и гарантированное списание в режиме реального времени при нажатии кнопки стоимости одной поездки. Сейчас от минчан ждут замечаний и предложений по работе сервиса на электронные ящики и телефонные линии предприятий «Минсктранс» и «Столичный транспорт и связь».
pasiyak@sb.by
