16 декабря конгресс США отменил 40–летний запрет на экспорт сырой нефти. «У нас лучшие технологии, лучшая нефть, и со временем мы вытесним Россию, Саудовскую Аравию и Иран», — бравировал республиканец Джо Бартон. А несколькими днями ранее в Facebook актер и политик Арнольд Шварценеггер написал: «Перед вами две двери. За одной из них — абсолютно герметичная комната с обычным автомобилем с бензиновым двигателем. За второй дверью — идентичная, но с электромобилем. Двигатели обоих автомобилей работают на полную мощность. Предлагаю выбрать одну из этих дверей, зайти в комнату и закрыть за собой дверь на час. Противогаза у вас нет, заглушить двигатель нельзя. Уверен, что выберете вторую дверь с электромобилем, верно? Выбор первой повлечет смерть — никто же не хочет задохнуться выхлопными газами? Такой же выбор мир делает прямо сейчас».
Не кажется ли вам, что все это — звенья одной цепи? США открывают кубышку со стратегическими запасами сырья, потому что теперь абсолютно уверены: нефть надо распродавать, пока на нее есть цена. Электрическая энергия идет ей на смену. Что до этого нам? Мы — в тренде. Буквально через пару лет, к концу 2018 года (с этой даты Минэнерго обещает запуск первого энергоблока АЭС), более 20% потребности в электричестве закроет атомная станция. С пуском второго блока дополнительные мощности вырастут вдвое. Куда же все это девать? — не на шутку нынче задумываются энергетики. Проблема в том, что АЭС после выхода на плановую мощность практически не способна корректировать выработку электроэнергии в связи с неравномерным распределением потребности в электричестве в течение суток. Ночью ее требуется в 2 — 3 раза меньше, чем днем. Как выход уже в следующем году могут быть отменены вполне себе чувствительные тарифы на обогрев жилищ электрокотлами. Ночные тарифы станут меньше. Но этого явно недостаточно, чтобы перенести весомый объем потребления на ночь. Все–таки ночью людям хочется спать. Другое дело — электромобили.
Несмотря на то что в Таможенном союзе действует нулевая ставка ввозной пошлины на электроавто, ни одна из входящих в него стран не может похвастаться хоть сколько–нибудь заметными успехами в их распространении. В России за 10 месяцев прошлого года продано всего 89 новых электрокаров! Это даже ниже показателей годом раньше. По Беларуси подобной статистики нет, однако на одном из крупнейших сайтов почти из сотни тысяч выставленных на продажу авто — всего четыре на электрической тяге. Хотя мировое их производство в 2014 году составило 400 тысяч. Причины непопулярности понятны: при низких ценах на бензин экономия оказывается не так существенна, как в Европе. Да и технологии пока оставляют желать лучшего. Дешевые модели максимум через 150 — 180 км требуют подзарядки. В странах СНГ спросом пользуется в основном продукция компании Tesla, которая относится к премиум–сегменту. Игрушка для богатых. Да и рекламный пост Шварценеггера не случаен. Стоимость наиболее распространенных моделей электрокаров достигает 30 тысяч долларов, в итоге для средних городских пробегов срок окупаемости и в развитых странах около десяти лет.
Совершенно иначе обстоит дело с коммерческим автотранспортом. Ян Райт, один из основателей Tesla, учредил компанию, которая занимается установкой электродвигателей на грузовики, мусоровозы и курьерские автомобили. В результате, по его словам, экономия на топливе составляет до 35.000 долларов в год. Плюс гораздо более дешевое обслуживание, ведь электромобиль несравнимо проще конструктивно, содержит в себе меньше движущихся деталей, клапанов, фильтров, которые подлежат регулярной замене. У нас на электрическую тягу можно перевести все городское автобусное движение. Кстати, во Львове уже представлен опытный образец электробуса, и в следующем году планируется, что он выйдет на линию.
Словом, если сейчас взяться за обновление коммунального автопарка, то к моменту ввода в строй АЭС ночные излишки генерируемой ею энергии вполне можно будет направить на обеспечение его работы. Ночью техника может заряжать батареи, а утром приступать к выполнению своих функций, не загрязняя городскую атмосферу. При этом определенный опыт у наших предприятий уже имеется: «Белкоммунмаш» в свое время уже выпускал опытный образец гибридного автобуса, а по Минску уже пару лет ездят троллейбусы, способные некоторое расстояние двигаться в отрыве от контактной сети. Думается, для нас открывается возможность вписаться в один из крупнейших глобальных трендов — популяризацию электротранспорта. Если, с одной стороны, сохранять льготные условия для ввоза легковых электромобилей, а с другой — поддерживать производство грузовых.
ivan.syulzhin@yandex.ru
Советская Белоруссия № 1 (24883). Вторник, 5 января 2016
