Чтобы понять торжественность момента, надо, во-первых, зайти внутрь, во-вторых, напомнить себе, что все это впервые сделано в Беларуси!
75 процентов собственного производства — музыка для отечественного вагоностроения
Минский вагоноремонтный завод давно уделяет внимание развитию собственного производства. Даже в своей магистральной работе — капитально-восстановительном ремонте — руководство МВРЗ добилось 50-процентного уровня импортозамещения: из старого в вагонах оставались только рама, колесные тележки да часть крыши, остальное делалось из отечественных материалов.
Новые плацкартные вагоны — новое слово в белорусском вагоностроении. В них, говорят специалисты, доля иностранных комплектующих всего 20—30 процентов: кузова и вагонные тележки в Беларуси пока не производят.
— Практически вся начинка вагона — нашего производства и смежных предприятий, — рассказал Василий Толкачев.
Что это за начинка такая? Принципиально конструкция вагона, как мы уже упоминали, не изменилась — 54 пассажирских места расположены привычно: открытые купе и боковые полки. Кстати, все верхние полки оборудованы поднимающимся ограничителем — чтобы пассажир не упал во сне. В салоне расположено информационное табло, которое сообщает текущее время, свободен ли туалет, температуру в вагоне и на улице. Что, кстати, очень важно, потому что уходит в прошлое стереотип: если на улице жарко — жарко в вагоне и наоборот. В то время как за окном может установиться температура до минус 40 градусов, в вагоне в режиме отопления будут поддерживаться комфортные + 22. И, что более актуально, такая же температура будет поддерживаться кондиционером и при уличной жаре плюс 40. Поэтому первые новые вагоны отправляются на Брестский вагонный участок и оттуда будут курсировать в южном направлении. Кроме того, каждый вагон комплектуется холодильником и микроволновой печью. Несмотря на такое количество “наворотов”, энергоэффективность вагона и качество его эксплуатации на самом высоком уровне — все системы управления автоматизированы, а проводник всю информацию получает в электронной форме.
Вагоны прошли все необходимые обкатки и проверки, получили сертификат и могут хоть сейчас (осталось лишь постлать постели) отправиться в любом направлении СНГ и Балтии — главное, чтобы колея была 1520 мм.
Кстати, такой “взрыв” комфортабельности состоялся не за счет пассажира — билеты в такие вагоны будут стоить столько же, сколько и в любые другие плацкартные вагоны. Так что, как говорится, ищите комфортабельные вагоны за те же деньги на железных дорогах страны...
Два вагона погоды не сделают. А восемьдесят?
Пока что Минский завод сделал два плацкартных вагона. Таков был пробный заказ Белорусской железной дороги. И уже на самом первом этапе производства каждый вагон обошелся примерно в 1,6 млрд. рублей. Удовольствие, кажется, дорогое, но оказалось, что наш вагон почти на 30 тысяч долларов дешевле, чем российский аналог из Твери, который БЖД закупала до сих пор. Есть уверенность, что с накоплением опыта производства и совершенствованием процесса себестоимость вагона можно будет снизить.
— Инициатива двухлетней давности по организации производства своих пассажирских вагонов сегодня пришлась как нельзя кстати, — считает первый заместитель начальника БЖД Владимир Лаптинский. — Пассажирских вагонов сейчас вообще не хватает в мире, не говоря уже о нашей стране.
Сегодня на балансе Белорусской железной дороги находится почти 1700 пассажирских вагонов разных категорий. Их износ — около 80 процентов, почти каждый второй вагон требует замены или капитального ремонта. По программе развития БЖД до 2010 года отрасли необходимо около 800 новых вагонов. Вот почему так важно начинание вагоноремонтного завода.
В этом году завод сделает 18 одинаковых плацкартных вагонов. Все для внутреннего рынка. Понятно, что это капля в море, но уже в следующем году новых вагонов будет выпущено около 35, а затем завод придет к своей крейсерской скорости — 70—80 вагонов в год. Таким образом, в течение ближайших 10 лет можно будет говорить о капитальном обновлении внутреннего парка пассажирских вагонов. Инвестиции на годы вперед, поскольку срок жизни вагона немалый — около 30 лет, да еще около 20 лет после капитального ремонта.
— Мы сейчас продолжаем активную реконструкцию завода, — рассказал Василий Толкачев. — Вот закончим строительство нового сборочного цеха и начнем делать все, в чем нуждается Белорусская железная дорога. В то же время мы уверены, что будет спрос на нашу продукцию и за границей. А это и валюта, и дополнительные рабочие места.
Похоже, что качество и цена стали быстрой приманкой для зарубежных клиентов. Уже на первой широкой презентации вагона присутствовали официальные лица железнодорожных администраций Украины, Казахстана, Молдовы. Работать на экспорт завод планирует начать в следующем году. В ближайшие дни продукция вагоноремонтного завода будет представлена на международной выставке “Транспорт и логистика”.
Каждому по потребности
— Мы покупаем пустой кузов, в котором можно сделать любой интерьер: общий, плацкарт, купе, спальный, VIP. Исходя из надобности и заказа, — говорит Владимир Анацкий, коммерческий директор МВРЗ.
Впрочем, помимо капризов заказчика есть и определенные социальные задачи, которые тоже надо решать. Например, вагоны для инвалидов. По планам БЖД в текущем году на белорусских рельсах должно появиться пять новых “безбарьерных” купейных вагонов. Два из них будут сделаны на Минском заводе. И, учитывая темпы развития местного производства, можно предположить, что со следующего года вагоноремонтный и вагоностроительный минский завод будет обеспечивать железную дорогу такими вагонами в соответствии с планами — по пять штук в год.
— Конечно, процесс обеспечения поездов специальными вагонами для инвалидов-колясочников будет происходить постепенно. Но это будет необратимый процесс, — заверил Владимир Лаптинский. — Выглядеть схема будет примерно так: один раз в неделю поезд, например, до Симферополя будет ехать туда и обратно в составе с вагоном, обеспеченным автоматическим подъемником.
Ремонтируют и ремонтируются
Восстанавливая вагоны, завод не забывает и о собственном развитии. За последние годы произведена масштабная реконструкция и модернизация оборудования. Были перекрыты крыши всех цехов, на сегодня все здания отремонтированы и оштукатурены.
Полностью заменено оборудование в деревообрабатывающем цехе, пристроили к нему новое здание, купили пресс для наклеивания пластика и других материалов на перегородки в вагонах и на двери.
Произвели капитальный ремонт здания кузнечного цеха, купили современные токарные станки и реконструировали имеющиеся здесь печи. Реконструкция заводской котельной с заменой низкопроизводительных котлов на более современные энергосберегающие дала более чем 30-процентную экономию газа.
В полный порядок приведены на заводе и средства малой механизации. Слесари, столяры не ходят с отвертками и зубилами по вагону. В их распоряжении теперь импортные малогабаритные пневмо- и электроинструменты, дрели с шурупо- и гайковертами на аккумуляторных батареях.
Что дальше? Производство 70 вагонов в год и ремонт 70 вагонов в месяц
Несмотря на манящие выгодой перспективы производства новых вагонов, минский завод не собирается отказываться от традиционного капитально-восстановительного ремонта, на котором завоевана отличная репутация.
Также в планах руководства постараться снизить долю импортных деталей в
новом вагоне: например, научиться делать тележку — ремонтом ведь занимаются, есть целый колесный цех... Возможно, в следующем году МВРЗ порадует нас и каким-нибудь новым купейным чудо-вагоном — они ведь тоже стареют и нуждаются в замене... Вот тогда на места в новых купе пассажиры устроят охоту!
