Станция «Юбилейная площадь» станет самой глубокой в минской подземке — 28 метров, что примерно равно высоте девятиэтажного дома.На будущее у метростроевцев задачи не менее масштабные: построить третью линию и спроектировать четвертую. Внедряться под землей в живущий интенсивной жизнью организм большого города с плотной застройкой, густой сетью инженерных коммуникаций — задача колоссальной сложности. Мы узнали, как метростроевцы справлялись с возникающими проблемами раньше и какие инновационные технологии используют при строительстве новых станций метрополитена сегодня.
Это длинная история
В конце 1970-х годов Минск получил статус города-миллионника. Это позволило ему обзавестись собственным метро. Оно и понятно: город рос, а вместе с ним и транспортные потоки. Самая большая нагрузка легла на проспект Независимости. Наземный транспорт здесь просто не справлялся с количеством пассажиров. В результате было решено строить первую ветку Минского метро. Несколько лет ушло на разработку проектно-технической документации, и наконец 16 июня 1977 года в торжественной обстановке была забита первая свая в котловане будущей станции «Парк Челюскинцев». Это дату можно смело считать днем рождения Минского метро.С первого дня Минский метрополитен стал поистине всенародной стройкой. Сотни специалистов, имевших опыт строительства метро в других городах, пригласили в Минск. Десятки заводов Минска выполняли заказы метростроителей, благодаря этому работы шли высокими темпами. Задача стояла непростая. Работать приходилось в условиях плотной городской застройки, а главную транспортную артерию города — проспект Независимости — на три года полностью закрыли для движения всех видов транспорта. Многое приходилось делать впервые в истории советского метростроения. Так, впервые котлован станции сооружен методом «Стена в грунте», выполнена виброзащита инженерного корпуса метрополитена по уникальной технологии, аналогов которой не существует до сих пор.
Первую линию метро строили в несколько этапов. Сперва участок от станции «Институт культуры» до станции «Московская», затем линию продлили в обе стороны — до станций «Уручье» и «Малиновка». Сегодня ее протяженность составляет 23,9 км. В перспективе она может прирасти еще двумя станциями — «Смоленская» и «Щемыслица» — и вторым электродепо.
Торжественное открытие станции «Малиновка» состоялось 3 июня 2014 года.Параллельно шло проектирование второй линии метро. Ее открыли 30 декабря 1990 года накануне Нового года. Она связала западную часть города с промышленной зоной на юго-востоке, позволив значительно уменьшить нагрузку на город со стороны наземного пассажирского транспорта. Вторая линия также строилась участками. Сперва от станции «Фрунзенская» до станции «Тракторный завод», затем участок «Молодежная» — «Пушкинская», а следом «Партизанская» — «Автозаводская». Станции вызвали широкий профессиональный и общественный резонанс, настолько хороши оказались в объемно-планировочном исполнении.
Вскоре вторую ветку продлили в обе стороны. В 2001 году Президент Александр Лукашенко торжественно открыл двадцатую по счету станцию Минского метрополитена с улучшенными техническими характеристиками — «Могилевскую». Тогда Президент сказал: «Так быстро, качественно и масштабно не развивается подземка ни в одном крупном городе СНГ, не считая разве что Москвы. Кстати сказать, параллельно с подземным строительством в Минске ведется благоустройство прилегающих к линии метрополитена территорий».
В 2005 году завершилось строительство еще 3 станций второй линии: «Каменная Горка», «Кунцевщина» и «Спортивная». Перечислять достоинства и восхищаться их прекрасным обликом можно бесконечно… Так сформировалась вторая линия метро в том виде, в котором мы ее знаем сейчас. Семь лет спустя первая линия метро также приросла тремя новыми станциями: «Грушевка», «Михалово», «Петровщина». Их открывал Александр Лукашенко. Станции Президенту понравились. Он отметил, что строительство каждого километра нового участка обошлось в 50 миллионов долларов: «Это сделано не для начальников, не для «крутых» людей. Это сделано для простого народа. Это ли не воплощение тех идей, которые декларировались». Кстати, сегодня Минский метрополитен является одним из самых недорогих в строительстве по сравнению с подземками стран СНГ.
Как это было?
Минский метрополитен принял первых пассажиров в далеком 1984 году. Для сооружения первого участка первой линии метро понадобилось менее 7 лет. Будучи в те годы молодым инженером, Виктор Полищук присутствовал на церемонии открытия. Он вспоминает, что благодаря появлению подземки проехать от «Московской» до «Института культуры» стало возможно всего за 11 минут. Невиданная по тем временам мобильность для Минска!
Сегодня прокладывать тоннели метростроителям помогают машины. Высокотехнологичные и мощные. Благодаря им строить метро стало быстрее, дешевле и проще. Главная помощница — механизированный тоннелепроходческий комплекс «Алеся» — впечатляет размерами: масса — 550 тонн, длина — более 90 метров. С момента запуска в феврале 2016 года на строящемся первом участке третьей линии «Алеся» проложила около 6 км тоннелей. На ее корпусе появились 4 звезды — по одной за каждый пройденный тоннель. В январе агрегат французской сборки отправился в путь за новой звездой. Ему предстоит пройти перегонный тоннель от станции «Аэродромная» до станции «Неморшанский сад». Преодолеть расстояние в 1800 метров планируют к июлю — августу.
Отличительной особенностью строительства Минского метрополитена стала небольшая глубина заложения станций. Из-за высокого уровня подъема грунтовых вод станции пришлось размещать буквально под земной поверхностью, на глубине всего 10—17 метров. С какими еще трудностями сталкивались рабочие, хорошо помнит ветеран УП «Минскметрострой» с 40-летним стажем ведущий инженер производственно-технического отдела Евгений Шалаев:
Хватало и других препятствий, встречались даже исторические находки. Об этом хорошо помнит Валерий Чеканов, возглавлявший ОАО «Минскметропроект» на протяжении 33 лет:
При строительстве станции «Немига» вскрылись деревянные конструкции Минского замчища XI века, поэтому прокладку тоннелей и строительство станций пришлось вести с высокой степенью точности и надежности.Валерий Чеканов знает про подземку, кажется, все. Показывает черно-белые фотографии 1994 года: на одном из субботников на строительном участке станции «Пушкинская» трудился Президент. Говорит, руководство страны всегда уделяло строительству метро особое внимание.
Благодаря слаженной работе проектировщиков и строителей удалось преодолеть все трудности и сделать невозможное в столь сжатые сроки. День открытия метро тысячи минчан встретили с восторгом. Спускаясь впервые в метро, люди ощущали себя словно в подземных дворцах. Пассажиры в день открытия оставили в книгах отзывов более 3000 восторженных записей. Вот одна из них: «Вошла в метро и плачу от радости и гордости за свой город и за свою страну. Большое спасибо строителям метро. Это огромное чудо».
А что сейчас?
Сегодня все силы брошены на строительство третьей линии метро. Речь идет о 7 новых станциях. Четыре из них — «Юбилейная площадь», «Площадь Франтишка Богушевича», «Вокзальная», «Ковальская Слобода» — планируют открыть в этом году ко Дню Независимости 3 июля. Запуск еще трех станций — «Аэродромная», «Неморшанский сад» и «Слуцкий гостинец» — запланирован на 2023 год. Параллельно проектируется еще 7 станций в сторону района Зеленый Луг. Полным ходом идут инженерные изыскания и разработка архитектурного проекта новых объектов. Задача номер один третьей линии — связать юг и север города, а также разгрузить пока единственный пересадочный узел «Купаловская» — «Октябрьская». Главный инженер ОАО «Минскметропроект» Виктор Полищук — о перспективах Минского метро:— В 2017 году горожанам представили обновленный генплан развития Минска, а вместе с ним генеральную схему развития метрополитена. Согласно документу в городе появится четвертая линия метро протяженностью 26,8 километра. Планируется, что она будет кольцевой и состоять из 18 станций, 6 из них образуют пересадочные узлы с другими линиями метрополитена в районе станций «Площадь Бангалор», «Академия наук», «Тракторный завод», «Аэродромная», «Михалово» и «Пушкинская».
Самая высокая готовность у станции «Ковальская Слобода» — более 90 процентов. Ее облик меняется буквально на глазах. На входе уже смонтированы стеклянные павильоны и установлены двери. В вестибюле готовы места для торговых объектов. Основные отделочные работы внутри у финишной черты: полы и стены облицовывают гранитом и керамогранитом. Параллельно завершают установку оборудования в трансформаторной подстанции, шкафов управления различными системами на станции, оборудование в вентиляционных и водоотливных установках… Одним словом, все то, без чего станция не сможет функционировать. С уже установленным оборудованием работают наладчики. Станцию оснастят новыми системами безопасности, лифтами и пешеходной галереей для людей с ограниченными возможностями.
Пару слов о безопасности. Все станции третьей линии метро оборудуют ДАС (двери автоматические станционные). Эти защитные ограждения из прозрачного стекла по краю платформы в Минском метро применяются впервые. Они предотвратят падение пассажиров на рельсы. Защитные экраны — это также один из ключевых элементов системы беспилотного вождения поездов. Виктор Полищук рассказал подробнее о том, что это такое:
— Третья линия метро — это новый уровень управления движением поездов. Речь идет об умных поездах, способных двигаться без машиниста. Предметно об этом можно будет говорить после запуска третьей линии, когда новую систему управления движением поездов обкатают. Пока, оценив «за» и «против», решено оставить прежнюю систему ведения поездов с машинистом, она безопаснее и привычнее для пассажиров.
Первую партию защитных ограждений доставили на станцию «Ковальская Слобода» в декабре. Их монтаж завершен. Полупрозрачные, черные, глянцевые… Защитные экраны вдоль платформы выглядят крайне стильно. Немаловажный параметр — прочность. Экраны выполнены из термозащитного небьющегося стекла толщиной 9 миллиметров.
Мастер строительно-монтажного управления № 2 «Минскметростроя» Владимир Кузнецов вводит в курс дела:
Работа предстоит сложная и ответственная. Норматив установки ДАС на одну станцию — 35 дней. Кстати, если защитные экраны себя хорошо зарекомендуют на новых станциях, их можно установить и на уже существующих. По словам Владимира Кузнецова, освоить производство защитных экранов со временем могли бы и белорусские предприятия. Квалифицированные специалисты и ресурсная база для этого есть. Первые эскалаторы для Минского метро тоже закупались за рубежом. Сегодня на станциях третьей ветки уже устанавливаются эскалаторы, которые поставляет предприятие из Солигорска.
Мысли о будущем
Соседка «Ковальской Слободы» «Вокзальная» тоже на финишном этапе готовности. Платформа здесь шире, чем на остальных станциях, — 16 метров. Оно и понятно: рядом два вокзала и центр города, пассажиропоток огромный. Внутри «Вокзальной» полным ходом идут отделочные работы и монтаж оборудования. С разных сторон доносятся гулкие удары молотков, шум работающей сварки и прочие строительные звуки — дело спорится! Параллельно работают дизайнеры, оформляют интерьер. Результат слаженной работы команды строителей и оформителей налицо — станция практически готова. Сейчас перед специалистами стоит задача соединить построенный пересадочный пешеходный тоннель с платформой станции «Площадь Ленина».Не менее масштабно выглядит стройка в районе будущей станции «Юбилейная площадь». Она станет самой глубокой в минской подземке — 28 метров, что примерно равно высоте девятиэтажного дома. К возведению «Юбилейной площади» приступили позже остальных станций первой очереди. Здесь полным ходом ведутся отделочные работы. В этой точке расположится пересадочный узел с зеленой ветки на красную. Осенью началась реконструкция платформенного участка станции «Фрунзенская», чтобы соединить новым подземным пешеходным переходом с «Юбилейной площадью».
Рельсы в тоннелях третьей линии кладут по новой технологии. Вместо деревянных шпал — блоки с виброизоляционными прокладками. Это увеличивает срок службы верхнего строения пути и снижает уровень шума и вибрации при движении поездов. В условиях плотной городской застройки вещь необходимая. Еще одно ноу-хау — бесстыковые рельсы. То есть минимум тряски и шума в вагоне. Пассажиры смогут ощутить заметную разницу между комфортностью поездки по новой и уже существующим линиям метро.
Машинист Павел Корчагин на презентации нового состава «Штадлер» для минской подземки.Сегодня метро обеспечивает жителям и гостям столицы комфорт, безопасность и скорость передвижения. Что касается планов на будущее, то они не менее масштабные: построить третью линию метро и спроектировать четвертую. В перспективе протяженность Минского метрополитена составит 87,9 км. При этом пересадочные станции должны решить одну из главных проблем — перегруженность транспортом центральной части Минска. Как и прежде, много внимания подземному транспорту уделяет Президент. В марте во время встречи с директором ООО «Штадлер» Петером Шпулером он положительно оценил новые поезда для столичной подземки. Именно они будут курсировать по третьей линии с ее вводом в эксплуатацию.
Фото предоставлены ОАО «Минскметропроект», фото из архива
