Городу нужна разгрузка
Начать исследование новых станций мы решили с «Аэродромной», строящейся на территории бывшего аэропорта Минск-1. Сегодня у нее наибольшая готовность — 80 процентов. Особенность этой станции в том, что уже на этапе строительства здесь закладывается пересадочный узел на четвертую линию метро, которая по генплану развития Минска будет кольцевой. Узел законсервировали до начала строительства новой ветки.Конструкция у «Аэродромной» сводчатая: колонны отсутствуют, поэтому на платформе очень просторно. Спуститься на станцию можно по лестнице и на лифте. Есть специальный подъемник для людей с ограниченными возможностями. Проход на платформу — по эскалаторам, два из которых работают на спуск и два на подъем.
— Внутри полным ходом ведутся архитектурно-отделочные работы, — рассказывает заместитель главного инженера УП «Минскметрострой» Сергей Гречкин. — Специалисты субподрядных организаций укладывают гранитный камень, отделывают стены и потолки, монтируют оборудование. Впереди — пусконаладочные работы.
Сердце станции — совмещенная тяговая подстанция. Это комплекс оборудования, обеспечивающего работу всех систем «Аэродромной», объяснил директор электромонтажного управления УП «Минскметрострой» Иван Баубыр:
— Отсюда подается электроэнергия для движения поездов и работы всего оборудования на станционном комплексе. Параллельно устанавливаем светильники. Работа не из простых: вес отдельных элементов освещения достигает 5 тонн.
К монтажу архитектурных форм, которые придадут «Аэродромной» индивидуальный облик, приступят в самом конце. Поскольку станция расположилась на месте взлетного поля, тема неба и полетов нашла отражение в интерьере: он будет выполнен в холодном голубоватом цвете с вкраплениями белого, синего и серого. По задумке архитекторов на платформе даже появится стилизованная взлетная полоса.
Следующая станция расположена на пересечении улиц Кижеватова и Осиповичской. Это «Неморшанский сад» (проектное название «Лошицкая»), ее готовность приближается к 60 процентам. Здесь приступили к архитектурно-отделочным и электромонтажным работам, монтируют системы отопления и вентиляции. Длина станции с притоннельными сооружениями — около 150 метров, глубина — 16 метров.
И, наконец, «Слуцкий гостинец» (проектное название «Корженевского»). К строительству этой станции на пересечении улиц Кижеватова и Корженевского приступили позже других, поэтому процент готовности здесь меньше — около 30. Блок служебных помещений в конструкциях готов, сейчас сооружается платформенный участок, затем приступят к строительству вестибюля и входов.
Рядом, в районе улицы Серова, также появится электродепо «Слуцкое» — полноценный цех для обслуживания подвижного состава и сетей третьей линии метро. В нем разместится отстойно-ремонтный корпус, административно-бытовой блок, камера мойки составов… Для обслуживания комплекса и обеспечения его электроэнергией построят отдельную трансформаторную понизительную подстанцию.
По последнему слову техники
Для того чтобы станции были не только красивыми, но и комфортными, в строительстве применяются самые современные технологии. Например, устанавливаются автоматические станционные двери, исключающие возможность падения пассажиров на рельсы и являющиеся одним из ключевых элементов системы беспилотного вождения поездов.Украшением третьей ветки стали современные поезда. Пассажиры уже успели оценить комфорт поездки на новых «Штадлерах», которые по сравнению с составами предыдущего поколения менее шумные и с более плавным ходом, а также способны двигаться автономно. Однако, несмотря на такое новшество, машинист в целях безопасности присутствует в кабине.Еще одно ноу-хау третьей линии метро — рельсы. Они кладутся по бесшпальной технологии. Это увеличивает срок службы пути и снижает уровень шума при движении состава.
За счет уменьшения количества стыков на рельсах удастся повысить плавность хода поездов. Но и это не предел в обеспечении комфорта пассажиров, уверяет начальник отдела рабочего проектирования УП «Минскметрострой» Павел Ромашкин:
— По верхнему строению пути мы сегодня работаем на экспериментальном участке протяженностью 150 метров.
Отрабатываем технологию, которая применяется в минском метро впервые. Если говорить простыми словами, то между двумя слоями бетона укладываем специальный резиновый виброизолирующий мат, за счет него планируем еще больше снизить шум и вибрацию при движении поездов. Это обеспечит дополнительный комфорт не только пассажирам, но и жителям ближайших домов. С вводом этого участка в эксплуатацию проведем замеры и при положительном результате применим технологию на следующих участках строительства метро.
Специалисты ОАО «Минскметропроект» тем временем приступили к проектированию второго участка третьей линии: станций «Профсоюзная», «Переспа», «Комаровская» и «Парк Дружбы народов». Общая его протяженность — около 4,5 километра. До конца года планируется приступить к подготовке территории для строительства станции «Парк Дружбы народов». Здесь соорудят монтажно-щитовую камеру, из которой тоннелепроходческий механизированный комплекс «Алеся» начнет проходку тоннеля в сторону Комаровского рынка.
СПРАВКА «СБ»
Метро в Минске было открыто 29 июня 1984 года, в канун 40‑й годовщины освобождения столицы Беларуси от немецко-фашистских захватчиков. С тех пор метрополитен, который является единственным в стране, расширился до трех веток. За 37 лет с момента пуска (с 1984 по 2021 год) он перевез более восьми миллиардов пассажиров — цифра сопоставима с населением всей планеты.
gorbatenko@sb.by
